2005年一季度民航行業(yè)分析報(bào)告
內(nèi)容提要 1
一、民航行業(yè)發(fā)展特點(diǎn)分析 1
二、民航行業(yè)目前存在的信貸機(jī)會(huì) 2
三、民航行業(yè)目前的主要信貸風(fēng)險(xiǎn) 2
上篇：民航業(yè)分析提要 3
I 我國(guó)民航業(yè)整體運(yùn)行分析 3
II 我國(guó)民航業(yè)總體評(píng)價(jià) 5
下篇：民航業(yè)行業(yè)分析說(shuō)明 6
I民航業(yè)行業(yè)運(yùn)行情況分析 6
一、通航城市和機(jī)場(chǎng) 6
二、主要生產(chǎn)指標(biāo) 6
三、旅客吞吐量分布 6
四、貨郵吞吐量分布 7
II民航業(yè)市場(chǎng)情況分析 8
一、民航市場(chǎng)化的基本目標(biāo)和內(nèi)容 8
二、民航市場(chǎng)化的條件 9
三、民航市場(chǎng)化的發(fā)展階段 13
四、民航市場(chǎng)化的主體 15
五、民航市場(chǎng)化成敗的判斷標(biāo)準(zhǔn) 16
III民航業(yè)企業(yè)情況分析 19
一、南航聯(lián)合重組正式完成 19
二、上海兩航空公司直航臺(tái)灣技術(shù)準(zhǔn)備就緒 20
三、中國(guó)六家航空公司訂購(gòu)60架B7875架A380 20
四、上航擬與長(zhǎng)榮復(fù)興組貨運(yùn)公司 21
五、中國(guó)航材初步建起新型航材業(yè)務(wù)體系 22
IV民航業(yè)發(fā)展趨勢(shì)分析 23
一、航空業(yè)需求規(guī)模的前景判斷 23
二、航空業(yè)運(yùn)力增長(zhǎng)的前景判斷 23
三、國(guó)際化背景下面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn) 24
V民航業(yè)熱點(diǎn)分析 26
一、民營(yíng)航空將起飛 26
二、航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地在西安奠基 30
三、中國(guó)成亞洲最大航空市場(chǎng) 30
四、機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)增長(zhǎng)勢(shì)頭迅猛 31
五、民航總局將完善航班延誤處置機(jī)制 32
六、2005年1月份全行業(yè)航班正常率平均達(dá)83.1% 33
七、民航無(wú)線電專用頻率電磁環(huán)境得到改善 33


內(nèi)容提要
一、民航行業(yè)發(fā)展特點(diǎn)分析
(一)行業(yè)發(fā)展概況
2004年我國(guó)民航業(yè)迅速發(fā)展，全國(guó)通航機(jī)場(chǎng)共完成旅客吞吐量24193.5萬(wàn)人次,比2003年增長(zhǎng)38.8%。2005年一季度我國(guó)民航業(yè)仍然保持較好的發(fā)展勢(shì)頭。
(二)行業(yè)上下游影響
國(guó)際原油價(jià)格上漲一定程度上提高了運(yùn)輸成本，對(duì)民航業(yè)產(chǎn)生負(fù)面影響。
(三)行業(yè)國(guó)際因素影響
航空業(yè)對(duì)外開(kāi)放的步伐將不可逆轉(zhuǎn)。從短期看，開(kāi)放航權(quán)將對(duì)國(guó)際航線的競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)生不利影響，但國(guó)際航線的收入占據(jù)比例較小，不會(huì)對(duì)總體盈利水平產(chǎn)生影響。相反，從中長(zhǎng)期看，有利于我國(guó)航空公司提升管理水平和服務(wù)質(zhì)量，提升國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。
(四)行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)
我國(guó)國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)未來(lái)5年的平均增長(zhǎng)速度應(yīng)在15%左右，未來(lái)5至10年的增長(zhǎng)速度在10%左右。我國(guó)民航業(yè)的客座率水平應(yīng)該是不斷上升。因此，可以說(shuō)我國(guó)民航未來(lái)將快速發(fā)展。
(五)行業(yè)與銀行業(yè)的關(guān)系
我國(guó)民航業(yè)的發(fā)展需要大量資金用于技術(shù)開(kāi)發(fā)以及新客機(jī)的購(gòu)買，這就需要銀行方面的支持。
二、民航行業(yè)目前存在的信貸機(jī)會(huì)
(一)行業(yè)利潤(rùn)水平可接受度
目前，我國(guó)民航業(yè)受到原油價(jià)格上漲、人民幣升值以及同行業(yè)之間的不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)等不利因素的影響，行業(yè)利潤(rùn)可接受度一般。
(二)行業(yè)信貸機(jī)會(huì)分析
未來(lái)10年，不斷推進(jìn)改革開(kāi)放、加入WTO、2008年奧運(yùn)會(huì)等多種因素將繼續(xù)推動(dòng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)。未來(lái)10年GDP的增長(zhǎng)速度平均將達(dá)到8%，我國(guó)國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)未來(lái)5年的平均增長(zhǎng)速度應(yīng)在15%左右，未來(lái)5至10年的增長(zhǎng)速度在10%左右。另外，旅游成為新的需求增長(zhǎng)點(diǎn)。我國(guó)民航公務(wù)旅客的比例一直占據(jù)首要位置，但旅游旅客的比例在不斷上升。
三、民航行業(yè)目前的主要信貸風(fēng)險(xiǎn)
近年來(lái)我國(guó)民航快速發(fā)展，但是仍然有許多負(fù)面因素影響我國(guó)民航業(yè)的發(fā)展。例如：原油價(jià)格上漲導(dǎo)致成本上升、同行業(yè)之間競(jìng)爭(zhēng)加劇機(jī)票價(jià)格大幅度打折以及國(guó)外航空的發(fā)展都進(jìn)一步?jīng)_擊著我國(guó)民航業(yè)的發(fā)展。



上篇：民航業(yè)分析提要
I 我國(guó)民航業(yè)整體運(yùn)行分析
運(yùn)行特點(diǎn) 2004年我國(guó)民航業(yè)獲得長(zhǎng)足發(fā)展。全年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)230億噸公里，旅客運(yùn)輸量達(dá)1億人次，貨郵運(yùn)輸量達(dá)273萬(wàn)噸，分別比2003年增長(zhǎng)34.7%、38%和24.5%，運(yùn)輸生產(chǎn)跨上了一個(gè)新的臺(tái)階，經(jīng)濟(jì)效益也顯著增長(zhǎng)。
存在問(wèn)題 我國(guó)民航在發(fā)展的質(zhì)的方面，如企業(yè)運(yùn)營(yíng)的體制、機(jī)制和效能，政府管理的機(jī)制和效能等，與一些發(fā)達(dá)國(guó)家民航相比差距還不小。
前景預(yù)測(cè) 1．未來(lái)的發(fā)展，不僅要大力增加數(shù)量，更要在質(zhì)的方面求得突破。
2．從未來(lái)長(zhǎng)期發(fā)展的外部環(huán)境看，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長(zhǎng)，特別是旅游業(yè)和對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展，將為民航發(fā)展提供持續(xù)快速增長(zhǎng)的需求。
3．盡管未來(lái)有可能受到重大或突發(fā)事件的影響或沖擊，但不會(huì)改變我國(guó)民航長(zhǎng)期較快增長(zhǎng)的大趨勢(shì)。
對(duì)策建議 2005年，中國(guó)民航將著力深化改革。
1．著眼于建立完善與社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的民航管理體制和運(yùn)行機(jī)制，對(duì)民航體制改革的成效和問(wèn)題進(jìn)行全面調(diào)研和評(píng)估，提出改進(jìn)、完善及深化改革的意見(jiàn)。
2．著眼于加強(qiáng)空管工作，理順空管體制，創(chuàng)新管理機(jī)制。
3．著眼于建立統(tǒng)一、公平、競(jìng)爭(zhēng)、有序的市場(chǎng)體系，防止壟斷，防止惡性競(jìng)爭(zhēng)，擴(kuò)大市場(chǎng)準(zhǔn)入范圍，完善相關(guān)配套政策及措施。穩(wěn)步推進(jìn)航油、信息服務(wù)市場(chǎng)的開(kāi)放。協(xié)調(diào)解決航油資源緊張和運(yùn)輸?shù)葐?wèn)題，保證航空運(yùn)輸生產(chǎn)的需要。
4．著眼于增強(qiáng)活力和競(jìng)爭(zhēng)力，繼續(xù)支持企業(yè)改革，搞好改制重組。繼續(xù)引導(dǎo)大中型機(jī)場(chǎng)由直接經(jīng)營(yíng)型向管理型轉(zhuǎn)變，穩(wěn)步推進(jìn)機(jī)場(chǎng)特許經(jīng)營(yíng)試點(diǎn)工作。
5．著眼于加強(qiáng)行業(yè)管理和自律，完成民航協(xié)會(huì)的改革。我國(guó)已當(dāng)選為國(guó)際民航組織一類理事國(guó)，我們要逐步擴(kuò)大對(duì)外開(kāi)放，繼續(xù)按照“積極、漸進(jìn)、有序”的原則，堅(jiān)持“引進(jìn)來(lái)”和“走出去”相結(jié)合的方針，推動(dòng)國(guó)際航空運(yùn)輸發(fā)展。

II 我國(guó)民航業(yè)總體評(píng)價(jià)
強(qiáng)勢(shì) 1．出臺(tái)了新的國(guó)內(nèi)航線運(yùn)價(jià)政策，對(duì)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)。有94條航線完全放開(kāi)，實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)；225條獨(dú)飛航線和242條旅游航線規(guī)定上限，不規(guī)定下限。
2．逐步放松國(guó)內(nèi)航線經(jīng)營(yíng)權(quán)和航班調(diào)整的審批，積極推動(dòng)航空樞紐建設(shè)，積極發(fā)展西部和東北地區(qū)航空運(yùn)輸。
3．鼓勵(lì)航空公司開(kāi)辟新的國(guó)際航線。
4．出臺(tái)了《關(guān)于加快發(fā)展國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)若干政策措施的意見(jiàn)》，對(duì)設(shè)立全貨運(yùn)航空公司、設(shè)置貨運(yùn)基地、購(gòu)租貨運(yùn)飛機(jī)、開(kāi)辟貨運(yùn)航線等方面給予政策支持。
弱勢(shì) 缺少規(guī)范的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)體系，同業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)不斷加劇，勢(shì)必減少企業(yè)的利潤(rùn)。
機(jī)會(huì) 放寬市場(chǎng)準(zhǔn)入范圍。批準(zhǔn)了民營(yíng)資本籌建5家運(yùn)輸航空公司，還批準(zhǔn)了以民營(yíng)資本投資為主籌建6家通用航空企業(yè)。國(guó)家對(duì)該行業(yè)的扶持政策將進(jìn)一步推進(jìn)該行業(yè)的發(fā)展。
風(fēng)險(xiǎn) 融資來(lái)源比較單一且短缺；融資中的風(fēng)險(xiǎn)控制手段有限。
重組后的業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)可能會(huì)進(jìn)一步加劇。
差額定價(jià)還需要一定的策略。

下篇：民航業(yè)行業(yè)分析說(shuō)明
I民航業(yè)行業(yè)運(yùn)行情況分析
一、通航城市和機(jī)場(chǎng)
2004年,我國(guó)境內(nèi)民用航空定期航班通航機(jī)場(chǎng)133個(gè)(不含香港和澳門(mén),下同)。定期航班通航城市132個(gè)。2004年內(nèi)定期航班新通航的城市有貴州興義、福建連城和江西井岡山。江蘇無(wú)錫、四川南充、遼寧朝陽(yáng)和廣西梧州年內(nèi)恢復(fù)執(zhí)行定期航班。
二、主要生產(chǎn)指標(biāo)
2004年,全國(guó)通航機(jī)場(chǎng)共完成旅客吞吐量24193.5萬(wàn)人次,比2003年增長(zhǎng)38.8%。其中,國(guó)內(nèi)航線完成21774.4萬(wàn)人次,比2003年增長(zhǎng)37.4%(其中內(nèi)地至香港和澳門(mén)地區(qū)航線為869.9萬(wàn)人次,比2003年增長(zhǎng)45.9%);國(guó)際航線完成2419.1萬(wàn)人次,比2003年增長(zhǎng)52.1%。完成貨郵吞吐量552.6萬(wàn)噸,比2003年增長(zhǎng)22.3%。其中,國(guó)內(nèi)航線完成381.1萬(wàn)噸,比2003年增長(zhǎng)21.6%(其中內(nèi)地至香港和澳門(mén)地區(qū)航線為33.0萬(wàn)噸,比2003年增長(zhǎng)44.1%);國(guó)際航線完成171.5萬(wàn)噸,比2003年增長(zhǎng)23.9%。飛機(jī)起降架次為266.6萬(wàn)架次,比2003年增長(zhǎng)25.8%。其中:運(yùn)輸架次為247.4萬(wàn)架次,比2003年增長(zhǎng)28.1%。運(yùn)輸架次中:國(guó)內(nèi)航線226.4萬(wàn)架次,比2003年增長(zhǎng)27.5%(其中內(nèi)地至香港和澳門(mén)地區(qū)航線為8.5萬(wàn)架次,比2003年增長(zhǎng)46.9%);國(guó)際航線21.0萬(wàn)架次,比2003年增長(zhǎng)34.4%。
三、旅客吞吐量分布
所有通航機(jī)場(chǎng)中,年旅客吞吐量在100萬(wàn)人次以上的有39個(gè),比2003年增加6個(gè),完成旅客吞吐量占全部機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的93.5%;年旅客吞吐量在1000萬(wàn)人次以上的有6個(gè),比2003年增加2個(gè),完成旅客吞吐量占全部機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的48.4%;北京、上海和廣州三大城市機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量占全部機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的37.7%。全國(guó)各地區(qū)旅客吞吐量的分布情況是:華北地區(qū)占16.5%,東北地區(qū)占5.7%,華東地區(qū)占31.0%,中南地區(qū)占26.5%,西南地區(qū)占14.4%,西北地區(qū)占5.8%。
四、貨郵吞吐量分布
各機(jī)場(chǎng)中,年貨郵吞吐量在10000噸以上的有39個(gè),比2003年增加1個(gè),完成貨郵吞吐量占全部機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量的98.4%;北京、上海和廣州三大城市機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量占全部機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量的56.3%。全國(guó)各地區(qū)貨郵吞吐量的分布情況是:華北地區(qū)占14.5%,東北地區(qū)占4.1%,華東地區(qū)占47.3%,中南地區(qū)占21.9%,西南地區(qū)占9.5%,西北地區(qū)占2.6%。




II民航業(yè)市場(chǎng)情況分析
我國(guó)民航的市場(chǎng)化問(wèn)題，或者說(shuō)按照市場(chǎng)取向的改革，是新的歷史條件下民航發(fā)展的動(dòng)力。從1980年開(kāi)始，民航一直在走企業(yè)化的路上改革進(jìn)取。期間，經(jīng)歷了管理局、航空公司與機(jī)場(chǎng)分立、航空運(yùn)輸價(jià)格改革、民航全行業(yè)嚴(yán)重虧損以及規(guī)范國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)、扭虧為盈等重大事件，在探索中積極推進(jìn)民航市場(chǎng)化。民航六大企業(yè)集團(tuán)組建并與民航總局脫鉤，標(biāo)志著民航市場(chǎng)化進(jìn)入了一個(gè)重要階段。面臨新的形勢(shì)，以下幾個(gè)問(wèn)題是我們?cè)诮窈蠊ぷ髦袘?yīng)該著重把握的。
一、民航市場(chǎng)化的基本目標(biāo)和內(nèi)容
由于各種原因，目前民航市場(chǎng)化仍處于初始時(shí)期，很多問(wèn)題還在探索之中。在深入民航改革之際，有必要進(jìn)一步明確民航市場(chǎng)化的基本目標(biāo)和內(nèi)容。
民航市場(chǎng)化的基本目標(biāo)應(yīng)當(dāng)在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體系中確定。從我國(guó)民航的現(xiàn)狀和發(fā)展來(lái)看，可以表述為：市場(chǎng)對(duì)民航資源配置的基礎(chǔ)性作用得到比較充分的發(fā)揮，基本實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)體制與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式兩個(gè)根本性轉(zhuǎn)變，完成行業(yè)戰(zhàn)略性結(jié)構(gòu)調(diào)整，建立比較完善的適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)要求的民航管理體制，形成統(tǒng)一、規(guī)范、有序的航空運(yùn)輸市場(chǎng)和公平、合理、有效的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制及適應(yīng)市場(chǎng)的價(jià)格形成機(jī)制，發(fā)展具有現(xiàn)代企業(yè)制度和較強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)，促進(jìn)民航沿著市場(chǎng)化軌道持續(xù)快速健康發(fā)展。
對(duì)于民航市場(chǎng)化的基本內(nèi)容，社會(huì)及媒體有許多說(shuō)法，其中最典型的就是放松或取消價(jià)格管制，由市場(chǎng)決定價(jià)格。我覺(jué)得，這種認(rèn)識(shí)過(guò)于簡(jiǎn)單，也不盡準(zhǔn)確。
民航市場(chǎng)化是一個(gè)完整的系統(tǒng)工程，它體現(xiàn)于民航發(fā)展的方方面面，一是建立靈活、有效的行業(yè)進(jìn)入與退出機(jī)制，企業(yè)與資本可以根據(jù)市場(chǎng)的要求，按照一定的秩序自行決定進(jìn)退分合，使航空運(yùn)輸資源在市場(chǎng)的作用下保持相對(duì)均衡并得到比較充分的利用。二是建立由市場(chǎng)配置航線航班資源機(jī)制，實(shí)行航線資源的有償使用。企業(yè)按規(guī)定自行確定航線航班，并根據(jù)不同的航線航班預(yù)期收益所形成的級(jí)差，購(gòu)買一定時(shí)期的航線經(jīng)營(yíng)權(quán)。三是形成良好的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境得到治理，企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)行為、手段得到規(guī)范，傾銷或壟斷行為得到有效抑制。四是建立政府宏觀調(diào)控、反映市場(chǎng)供求變化、企業(yè)自主有限浮動(dòng)的航空運(yùn)輸價(jià)格（包括與此相關(guān)的航油等上下游產(chǎn)品和服務(wù)的價(jià)格）形成機(jī)制，并逐步加大市場(chǎng)決定因素，最終形成企業(yè)定價(jià)、政府監(jiān)督的機(jī)制。五是與國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)對(duì)接，逐步開(kāi)放我國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)，首先是根據(jù)我國(guó)民航發(fā)展的戰(zhàn)略需要放開(kāi)并充分利用第五航權(quán)，形成內(nèi)外市場(chǎng)相融、內(nèi)外航有序競(jìng)爭(zhēng)的局面。六是建立產(chǎn)權(quán)清晰、自主經(jīng)營(yíng)的航空運(yùn)輸企業(yè)，使其成為真正的市場(chǎng)主體。七是政府轉(zhuǎn)換職能，宏觀調(diào)控，依法行政，按照市場(chǎng)的要求實(shí)施有效的行業(yè)管理。
以上7個(gè)方面的核心是市場(chǎng)配置資源。當(dāng)然，市場(chǎng)是豐富的，市場(chǎng)化的內(nèi)容也是豐富的，并隨著經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和科技的進(jìn)步增加新的內(nèi)容。但就當(dāng)前來(lái)說(shuō)，基本完成了這些任務(wù)，我國(guó)民航的市場(chǎng)化就會(huì)出現(xiàn)質(zhì)的飛躍。
二、民航市場(chǎng)化的條件
前一時(shí)期對(duì)民航規(guī)范國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)，特別是加強(qiáng)對(duì)運(yùn)價(jià)的監(jiān)管，不少專家提出了許多很好的建議，其中最主要的就是放開(kāi)運(yùn)價(jià)，由企業(yè)自行定價(jià)。價(jià)格是市場(chǎng)的重要因素，是市場(chǎng)配置資源的重要杠桿。我國(guó)民航的發(fā)展最終要邁出這一步，并由此推動(dòng)民航整體的市場(chǎng)化。然而，走出這一步是要有相應(yīng)條件的。
從發(fā)達(dá)國(guó)家情況看，民航長(zhǎng)期是政府管制行業(yè)，放松管制需要有一個(gè)條件逐步成熟的過(guò)程。政府管制曾經(jīng)是航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的必不可少的階段。1938年美國(guó)《國(guó)內(nèi)航空法》實(shí)施，使政府管制更加系統(tǒng)和成熟。上個(gè)世紀(jì)70年代后期美國(guó)等國(guó)家逐漸放松航空運(yùn)輸管制。即使是這樣，這些國(guó)家都十分謹(jǐn)慎，不是一步到位，而是有較長(zhǎng)的漸進(jìn)過(guò)程。美國(guó)從1977年放松對(duì)貨運(yùn)的管制開(kāi)始，1978年實(shí)施《航空公司放松管制法》，全面放松對(duì)民航業(yè)的管制。但在1975年，美國(guó)航空運(yùn)輸委員會(huì)已經(jīng)推行了部分市場(chǎng)化政策，開(kāi)始了放松管制的準(zhǔn)備，直至1984年才完全到位。歐盟則用了近10年時(shí)間，日本到1996年才放松價(jià)格管制。即使是現(xiàn)在，這些國(guó)家政府對(duì)民航也不是放任不管，只是政府管制的內(nèi)容和形式出現(xiàn)了變化。
從國(guó)內(nèi)情況看，1997年底我國(guó)民航開(kāi)始放松價(jià)格管制，試行多級(jí)票價(jià)，進(jìn)而為航空公司推行收益管理創(chuàng)造條件。但事情的發(fā)展背離了初衷，演化成削價(jià)競(jìng)銷的價(jià)格戰(zhàn)，最終留下了全行業(yè)虧損24.4億元惡果（這是政策調(diào)整后的數(shù)字。如果按2004年可比口徑計(jì)算，虧損額高達(dá)60億元以上）。對(duì)此，民航總局不得不采取規(guī)范國(guó)內(nèi)運(yùn)價(jià)等一系列扭虧措施，以確保國(guó)有資產(chǎn)不致流失。
經(jīng)驗(yàn)表明，推行市場(chǎng)化必須遵循客觀規(guī)律；市場(chǎng)化趨向不可避免，但進(jìn)程是可控的，是能夠通過(guò)政府行為創(chuàng)造條件有步驟地實(shí)施；市場(chǎng)化并不是把企業(yè)推向市場(chǎng)就萬(wàn)事大吉，政府應(yīng)給予積極支持和嚴(yán)格監(jiān)管；民航市場(chǎng)化沒(méi)有一個(gè)固定的模式，各國(guó)、各行業(yè)的情況不同，市場(chǎng)化的形式、進(jìn)程等等也不盡相同。我們應(yīng)該認(rèn)真總結(jié)這些經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，從我國(guó)民航的實(shí)際出發(fā)，探索適應(yīng)我國(guó)民航特點(diǎn)的市場(chǎng)化路子。

2005年一季度民航行業(yè)分析報(bào)告