國內(nèi)汽車工業(yè)現(xiàn)狀與發(fā)展分析
國內(nèi)汽車工業(yè)現(xiàn)狀與發(fā)展分析
一、我國汽車工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析
1、汽車工業(yè)已經(jīng)進入了快速增長期
2、汽車工業(yè)已經(jīng)成為我國工業(yè)第五大支柱產(chǎn)業(yè)
3、汽車產(chǎn)業(yè)鏈將成為我國最有發(fā)展?jié)摿Φ漠a(chǎn)業(yè)群
4、我國汽車產(chǎn)業(yè)國際化特征日益明顯。
5、中國汽車工業(yè)的總體規(guī)模
6、中國汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)調(diào)整取得重大進展
7、中國汽車行業(yè)的經(jīng)濟效益
8、中國汽車工業(yè)研發(fā)（R&D）能力和技術(shù)水平
9、中國汽車工業(yè)企業(yè)的市場運作能力
10、中國汽車工業(yè)企業(yè)的制造能力
11、中國汽車工業(yè)生產(chǎn)模式和管理水平
12、中國汽車市場入世后發(fā)生的變化
13、中國汽車工業(yè)與國際汽車工業(yè)的融合不斷深化
14、中國汽車企業(yè)在跨國公司全球體系中的地位發(fā)生變化
15、中國汽車工業(yè)的國產(chǎn)化
16、中國汽車工業(yè)的產(chǎn)品研發(fā)能力
1、汽車工業(yè)已經(jīng)進入了快速增長期。
（1）2003年是我國汽車工業(yè)50年，汽車工業(yè)已實現(xiàn)了一個跨越式的發(fā)展。2003年汽車產(chǎn)量突破400萬輛。汽車工業(yè)進入了一個快速增長期。

（2）汽車產(chǎn)量每上一個臺階所需的時間明顯縮短。從1953年到1992年達到100萬輛產(chǎn)量經(jīng)過了近40年；從1992年到2000年的8年時間完成了100萬輛到200萬輛增長；到2002年，用了2年時間就實現(xiàn)了從200萬輛到300萬輛的增長； 2002年是1993年以來，增長速度最快的一年。 2003年汽車產(chǎn)量又超過了440萬輛。2010年要突破1000萬輛。汽車工業(yè)發(fā)展在近兩個十年呈現(xiàn)了明顯加快的趨勢。

（3）近30年，從我國汽車增長軌跡來看，我國汽車工業(yè)已經(jīng)擺脫了大起大落的情況，逐步進入快速增長期。1971年到2003年汽車產(chǎn)量增長情況，大起大落的情況很明顯。1998年我國汽車增長很快，一直往上升。從2002年開始汽車就有大幅度開始增長的趨勢。
支撐我國汽車工業(yè)快速發(fā)展的幾大因素：
①國家實行積極的財政政策，拉動內(nèi)需，使國民經(jīng)濟快速、持續(xù)發(fā)展，在經(jīng)濟上為汽車工業(yè)發(fā)展提供了強有力的支撐。
②開放合作戰(zhàn)略的實施使企業(yè)加快了產(chǎn)品改造和換型的步伐，為市場增添了活力。
③汽車行業(yè)經(jīng)過不斷的優(yōu)化重組，進一步提升了集團化規(guī)模實力。
④居民消費結(jié)構(gòu)升級，私人購買汽車成為支撐汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要支柱。
⑤相關(guān)行業(yè)發(fā)展助推汽車工業(yè)高速增長。
⑥國家有效的宏觀管理。

①國家實行積極的財政政策，拉動內(nèi)需，使國民經(jīng)濟快速、持續(xù)發(fā)展，在經(jīng)濟上為汽車工業(yè)發(fā)展提供了強有力的支撐。
在過去的十年里，我國GDP年均增長9.3％，汽車工業(yè)年均增長15％，大約為GDP增長率的1.5至2倍。按照中央提出的全面建設(shè)小康社會的目標(biāo)，國民經(jīng)濟十年將翻一番，即年均增長7％，汽車工業(yè)將以10％至15％左右的速度增長。

人們生活水平不斷提高，消費能力日趨增強，特別是沿海地區(qū)和發(fā)達城市的人均GDP已經(jīng)超過4000美元，完全具備了汽車消費的能力。

通過對國際市場研究時發(fā)現(xiàn)，當(dāng)車價除以人均GDP達到2或3時，就是轎車進入家庭的轉(zhuǎn)折點。這是國際上基本的規(guī)律。目前北京、廣州、上海、深圳等大城市的R值已經(jīng)非常接近這個水平，包括GDP，包括工資以及車價的比例。汽車的需求量快速增長，推進了汽車工業(yè)的發(fā)展。
GDP增長幅度對我國歷年汽車產(chǎn)量的影響
②開放合作戰(zhàn)略的實施使企業(yè)加快產(chǎn)品改造和換型的步伐， 為市場增添了活力。
我國汽車工業(yè)正在逐步加入世界汽車工業(yè)的分工協(xié)作體系，技術(shù)進步不斷加快，迎合消費者的新車型不斷下線，帶動了轎車和整個汽車行業(yè)銷量的增加。據(jù)初步統(tǒng)計，2002年、2003年兩年共計推出轎車新產(chǎn)品約80余種。
在轎車市場，2002年新推出的乘用車(主要是轎車)新產(chǎn)品有40多個，平均每個月推出3-4個，是新產(chǎn)品推出最多的一年。2002年，寶來、POLO、派力奧、西耶那、愛麗舍、奧德賽、千里馬、豐田威馳、天津一汽雅酷、中華、現(xiàn)代索納塔等新推出的轎車(不含改進型產(chǎn)品)，共生產(chǎn)13.9萬輛，占當(dāng)年轎車產(chǎn)量40.5萬輛的34.3%。2003年，凱越、QQ、飛度、賽納、高爾、奧迪A4、馬自達6、千里馬等等新車型相繼上市，使得目前國內(nèi)轎車市場上已經(jīng)呈現(xiàn)出高、中、低檔不同排量、配置。
在客車市場，一些輕型客車和微型客車企業(yè)紛紛將產(chǎn)品轉(zhuǎn)向MPV、SUV甚至開始向生產(chǎn)轎車過渡。2003年大中型客車生產(chǎn)企業(yè)也加快了產(chǎn)品更新步伐，高配置、超豪華、節(jié)能、環(huán)保以及電子化的運用，使得大型客車產(chǎn)品質(zhì)量和品質(zhì)迅速提高。
在載貨車市場，2002年以德隆為主導(dǎo)的一些民營企業(yè)的介入，為載貨車特別是為重型載貨車市場增添了不少的活力。 2003年重汽、福田以及東風(fēng)、一汽等企業(yè)也紛紛推出新產(chǎn)品，使重型汽車產(chǎn)品的質(zhì)量和檔次在有了普遍提高。輕型載貨車在2003年依然保持了較高的增長。
③汽車行業(yè)經(jīng)過不斷的優(yōu)化重組，進一步提升了集團化規(guī)模實力。
行業(yè)的重組力度加大，集團的優(yōu)勢更加明顯，效益不斷提高。通過引進國外雄厚的資金、先進的技術(shù)、先進的管理、先進的理念，尤其是轎車生產(chǎn)制造的技術(shù)含量，改變了傳統(tǒng)汽車工業(yè)，迅速提升了中國汽車工業(yè)的競爭力，在一定意義說，大大推進了汽車工業(yè)的跨越式發(fā)展。
一汽集團與豐田、大眾以及與天汽集團、紅塔，上汽集團與通用、柳州五菱、煙臺東岳，東風(fēng)集團與標(biāo)致-雪鐵龍、雷諾-日產(chǎn)、悅達起亞等企業(yè)的合資合作力度進一步加強，都極大地促進了集團自身的發(fā)展。長安集團、北汽集團、南汽集團以及江淮、江鈴、廣州本田、金杯、哈飛、昌河等汽車重點企業(yè)也紛紛制定了本集團的中長期發(fā)展規(guī)劃，從而極大地提高了企業(yè)的實力。北京與奔馳公司的合作，廣州本田、東南的擴張，都是2003年汽車行業(yè)的熱點，此舉標(biāo)志著除三大汽車集團外，中國其他汽車重點企業(yè)(集團)的勢力也在不斷擴張。
一些民營企業(yè)也對汽車行業(yè)表現(xiàn)出很大的興趣，如美的、德隆、比亞迪、格林柯爾等企業(yè)已經(jīng)攜巨資殺入了汽車行業(yè)，這些民營企業(yè)的進入，不僅加劇了汽車行業(yè)的競爭，而且也在某種程度上極大地激發(fā)了汽車工業(yè)發(fā)展的活力和動力。
④居民消費結(jié)構(gòu)升級， 私人購買汽車成為支撐汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要支柱。
90年代以前，汽車市場屬于公務(wù)車階段，30%左右的是企業(yè)單位的商務(wù)用車，幾乎沒有私人用車。90年到2000年，公務(wù)用車份額下降，商務(wù)用車的份額加大，私人用車開始起步。2002年進入了私人購車階段。私人購車比例達到了60%左右。在國內(nèi)2000多萬輛的保有車輛當(dāng)中，有1200萬輛屬于私人擁有?，F(xiàn)在新被購買的車輛當(dāng)中，有70%是私人購買的。其中汽車市場最活躍的北京市私人購車比例已經(jīng)接近了90%。
在國家相關(guān)政策的激勵下，有相當(dāng)一部分人，尤其是沿海及經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)居民已經(jīng)步入小康甚至富裕階層。其中涌現(xiàn)出不少的高收入群體具有旺盛的消費激情、更高的需求品位，他們成為了消費時代的弄潮兒和領(lǐng)航者。從２００３年轎車市場旺銷的品種來看，中高檔和新上市的車型成為市場的熱點，這些車型也占據(jù)了轎車市場的大部分銷售份額。
汽車市場上以產(chǎn)品主導(dǎo)消費的時代已經(jīng)一去不復(fù)返。ＱＱ、飛度、凱越這些極具個性化產(chǎn)品的熱銷也標(biāo)志著當(dāng)前汽車市場已經(jīng)步入了一個以私人購車為主導(dǎo)、以個性化需求為主體的買方市場。這個市場不僅在當(dāng)前，就是在今后也將是推動汽車市場發(fā)展的決定性力量。私人購車已進入了爆發(fā)性增長階段，據(jù)有關(guān)部門預(yù)測，未來幾年，僅私人轎車的消費就將有500萬輛以上的潛力。近年來我國已經(jīng)成為世界第四大汽車生產(chǎn)國和第三大汽車消費國。到2010年，中國的汽車產(chǎn)量和消費量有可能位居世界第二位，僅次于美國。
⑤相關(guān)行業(yè)發(fā)展助推汽車工業(yè)高速增長
各級政府加大了對道路及交通運輸方面的資金投入，使我國道路和交通運輸狀況得到很大的改善。據(jù)有關(guān)資料顯示1995年全國公路通車里程115.7萬公里，2003年為181萬公里，八年凈增66萬公里。1995年我國建成的高速公路2141公里，2003年約3萬公里，八年增長14倍。在2003年，全國共完成交通基礎(chǔ)設(shè)施投資３９００億元，同比增長１２％，新增公路通車里程４．６萬公里，其中新增高速公路４６００公里，全國通車總里程達到１８１萬公里，其中高速公路達到近３萬公里，位居世界第二位。新建改建農(nóng)村公路１０．２萬公里，完成投資７１８億元。

2003年與汽車工業(yè)關(guān)聯(lián)度極強的冶金、石化等產(chǎn)業(yè)取得飛速發(fā)展。據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示， 2003年我國鋼材產(chǎn)量2.2億噸，成為世界上第一個突破2億噸的國家。汽車、冶金、石化等行業(yè)合計實現(xiàn)利潤約1600億元，同比增長50%以上。與汽車工業(yè)密切相關(guān)的原油加工業(yè)，在2003年加工原油20752萬噸，同比增長11.76%。這些數(shù)據(jù)充分說明了相關(guān)行業(yè)的發(fā)展對2003年汽車工業(yè)的高增長起到很大的推動作用。
⑥國家有效的宏觀管理。
為加快與世界接軌，國內(nèi)各項法規(guī)、政策在出臺時間上、合理性上有了較大進步，市場競爭環(huán)境逐步好轉(zhuǎn)。
國家圍繞汽車產(chǎn)業(yè)出臺了一系列新政策、新法規(guī)，包括開征車輛購置附加費，出臺新的汽車報廢標(biāo)準(zhǔn)，出臺新修訂的《中華人民共和國機動車登記辦法》等。
政府在規(guī)范市場秩序、清理汽車消費政策、降低汽車消費信貸門檻方面做了大量工作，促進了汽車消費。
《汽車工業(yè)“十五”規(guī)劃》的出臺，車輛產(chǎn)品《目錄》管理方式的改革，以及加入世貿(mào)組織后過渡期對汽車工業(yè)相對較高的關(guān)稅和進口配額雙重保護與正確應(yīng)對，成為促進汽車工業(yè)發(fā)展的積極因素。

2、汽車工業(yè)已經(jīng)成為我國工業(yè)第五大支柱產(chǎn)業(yè)。
1999年開始，汽車工業(yè)就再次以高于整個工業(yè)的速度增長。
2002年，汽車工業(yè)對整個工業(yè)增長的貢獻率為11%。2003年1至7月份，汽車工業(yè)對整個工業(yè)增長的貢獻率進一步提高了11.1%，在所有工業(yè)行業(yè)中，對工業(yè)增長的貢獻率僅次于電子信息，連續(xù)兩年居第二位。
從行業(yè)效益看，汽車工業(yè)2002年對整個工業(yè)利潤增長的貢獻率達19.3%，位居各行業(yè)之首。2003年1至7月份，汽車工業(yè)對整個工業(yè)利潤增長的貢獻率為14.1%，僅次于石油開采，居第二位。
從銷售收入占工業(yè)比重來看，90年只占2.2%，2001至2002提高到4.4%和5.2%。2003年1至7月份，汽車制造銷售收入占整個工業(yè)比重提高到6.2%。
從利潤總額占工業(yè)的比重來看，汽車制造方面的利潤總額占工業(yè)的比重上升趨勢更為明顯。2001年至今年1至7月份利潤總額占工業(yè)比重為5.7%、7.8%、10.3%，汽車制造業(yè)稅收總額由90年的1.1%提高到2003年1至7月份的6.6%。

2003年1至7月份，汽車制造業(yè)銷售收入超過了紡織業(yè)和器械制造業(yè)，成為繼電子通信、電力行業(yè)、黑色冶金行業(yè)和化工行業(yè)之后，成為我國工業(yè)地五大支柱行業(yè)。
3、汽車產(chǎn)業(yè)鏈將成為我國最有發(fā)展?jié)摿Φ漠a(chǎn)業(yè)群。
我國汽車產(chǎn)業(yè)將迎來歷史上持續(xù)時間最長的高增長期，今后20年汽車產(chǎn)業(yè)鏈將是我國最有發(fā)展?jié)摿Φ漠a(chǎn)業(yè)群。

汽車工業(yè)是產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度很高的產(chǎn)業(yè)，汽車工業(yè)產(chǎn)值與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的相關(guān)聯(lián)度是1：2，間接關(guān)聯(lián)度達到1：5，當(dāng)前我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的產(chǎn)值已占規(guī)模以上工業(yè)產(chǎn)值的20%左右。

隨著信息電子技術(shù)在汽車中大量采用，電子系統(tǒng)可以占到一輛高級轎車總成本的70%，普通轎車的30%。

4、我國汽車產(chǎn)業(yè)國際化特征日益明顯。
（1）國內(nèi)汽車市場的國際化，進口汽車的關(guān)稅壁壘日益弱化，國內(nèi)汽車市場更加開放。

（2）汽車產(chǎn)業(yè)的國際化。到2002年末，以實收資本計算，汽車工業(yè)當(dāng)中外資所占比重為24.4%，高于全部工業(yè)22.1%的比重。特別是在轎車制造業(yè)當(dāng)中，外資所占比重高達33.7%。據(jù)測算，通過利用外資，我國汽車工業(yè)的技術(shù)水平從20世紀(jì)70年代一下子跨入90年代初期的水平。

（3）我國汽車產(chǎn)業(yè)在世界上的位置迅速提高，2001年我國汽車產(chǎn)量超過意大利、巴西和墨西哥等國，位居世界第八位。2002年超過韓國、西班牙和加拿大，位居世界第五位。2003年我國汽車產(chǎn)量超過法國，從而在美國、日本、德國以后，成為世界上第四大汽車生產(chǎn)國。

5 、中國汽車工業(yè)的總體規(guī)模
2003年，我國102家整車企業(yè)共生產(chǎn)汽車4443686輛。汽車企業(yè)數(shù)量居世界第一，但絕大多數(shù)企業(yè)規(guī)模都很小。至今沒有年產(chǎn)量超過百萬輛的企業(yè)集團，2004年極有希望突破百萬大關(guān)的企業(yè)有一汽和上汽兩個汽車集團企業(yè)。2003年產(chǎn)汽車在50萬-100萬輛的企業(yè)有2家，10-50萬輛的有8家，也是較為集中的區(qū)域，所占的比重也是最大的。規(guī)模經(jīng)濟效益開始顯現(xiàn)。 5萬-10萬的企業(yè)有5家，1萬-5萬的有15家企業(yè)，5000-10000的企業(yè)有11家，年產(chǎn)5000輛以下的企業(yè)有63家。
截至2003年底，我國累計產(chǎn)銷汽車444.37萬輛和439.08萬輛，比上年同期分別增長35.20%和34.21%，產(chǎn)量凈增119.25萬輛，銷量凈增114.27萬輛。一年內(nèi)產(chǎn)銷凈增100余萬輛，這在世界汽車工業(yè)發(fā)展史上都是一個十分罕見的現(xiàn)象。其中銷售載貨車121.1萬輛、客車120.8萬輛、轎車197.2萬輛，同比分別增長10.35%、15.15%、75.28%，三類車型占整個汽車市場比重分別為27.6%、27.5%、44.9%，載貨車市場份額同比下降6.0個百分點；客車下降4.6個百分點；轎車增長10.5個百分點。轎車繼續(xù)保持高速增長。載貨車中柴油車占81%，同比增長1個百分點。重貨幾乎100%都是柴油車；中貨92%是柴油車，同比持平；輕貨88%是柴油車，同比下降1個百分點；微貨0.07%是柴油車?？蛙囍胁裼蛙囌?3%，同比下降2個百分點。大客87%是柴油車，同比持平；中客87%是柴油車，同比增長4個百分點；輕客22%是柴油車，同比下降4個百分點；微客0.002%是柴油車。中客柴油車增長較快。轎車中捷達已有柴油車。
2003年我國汽車企業(yè)按產(chǎn)量分布情況　　單位：輛
6、中國汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)調(diào)整取得重大進展。
近幾年，特別是2001年中國加入WTO后，國內(nèi)汽車企業(yè)兼并、聯(lián)合與資產(chǎn)重組的步伐加快，體現(xiàn)在以資產(chǎn)為紐帶的聯(lián)合重組、外資和民間資本參與企業(yè)的兼并重組，以及優(yōu)勝劣汰的企業(yè)競爭機制等多種形式的摸索實踐。主要有：
中國重型汽車集團公司重組，一分為三，分別組成中國重型汽車集團有限公司（濟南）、重慶重型汽車集團有限責(zé)任公司（重慶）和陜西汽車集團有限責(zé)任公司（陜西），共享引進斯太爾重型汽車制造技術(shù)，開發(fā)、生產(chǎn)和經(jīng)營業(yè)務(wù)各自獨立運作；

儀征汽車制造廠，以資產(chǎn)無償劃撥方式，重組成為上海汽車工業(yè)（集團）總公司的全資子公司，企業(yè)名稱為：上汽集團儀征汽車有限公司，生產(chǎn)“賽寶”多功能輕型汽車；

柳州五菱汽車有限責(zé)任公司，以股權(quán)轉(zhuǎn)讓方式同上海汽車工業(yè)（集團）總公司、通用汽車（中國）公司合資組建上汽通用五菱汽車股份有限公司，股比分別為50.1%（上汽）、34%（通用）、15.9%（五菱），合資三方在技術(shù)、資金、市場和人才等方面實施戰(zhàn)略合作；


安徽奇瑞汽車有限公司，以資產(chǎn)劃撥和股權(quán)轉(zhuǎn)讓方式加盟上海汽車工業(yè)（集團）總公司，組建上汽集團奇瑞汽車有限公司，雙方股比分別為20%（上汽）和80%（奇瑞），“奇瑞”準(zhǔn)入轎車生產(chǎn)廠點；

江蘇悅達起亞汽車有限公司，以“悅達起亞”投資方—江蘇悅達投資公司的身份，同東風(fēng)汽車公司、韓國現(xiàn)代起亞集團重組，合資組建東風(fēng)悅達起亞汽車有限公司，股比為中韓雙方各占50%，中方股比中東風(fēng)與悅達各占25%；

煙臺車身有限公司，以出讓全部股權(quán)方式，由上海汽車工業(yè)（集團）總公司、通用汽車（中國）公司和上海通用汽車有限公司共同出資收購，其股比分別為25%（上汽集團）、25%（通用汽車）和50%（上海通用），合資組建“東岳汽車股份有限公司”，移地生產(chǎn)“賽歐”轎車；

北京福田汽車股份有限公司（原名：“北汽福田”），以制度創(chuàng)新為核心，以產(chǎn)權(quán)和產(chǎn)品為紐帶，探索投資主體多元化的實踐，面向社會資源配置，由北京汽車摩托車制造公司（國有資產(chǎn)）率頭，組織國內(nèi)100家法人企業(yè)（分布在13個省、市、自治區(qū)的55家主機配套廠、45家經(jīng)銷企業(yè)），形成了跨地區(qū)、跨行業(yè)和跨所有制的股份制企業(yè)（戰(zhàn)略聯(lián)盟），并以資本運作打造“福田汽車”股票上市融資，后又增資擴股成立“北京福田環(huán)保動力股份有限公司”，為推進“北京福田”旗下一系列的資產(chǎn)重組邁出了堅定步伐；

華晨集團，以資本運作與資產(chǎn)經(jīng)營相結(jié)合的方式，同沈陽金杯汽車股份有限公司合資合作，有金杯客車、金杯通用和華晨寶馬項目，“華晨汽車”產(chǎn)品有輕型客車、輕型載貨汽車、皮卡和轎車（“中華”、“寶馬”）；

一汽、天汽聯(lián)合重組，以股權(quán)轉(zhuǎn)讓方式進行整合，體現(xiàn)中央和地方國有企業(yè)強強聯(lián)手、優(yōu)勢互補，一汽集團公司擁有天津汽車夏利股份有限公司50.98%的股權(quán)和擁有天津華利汽車有限公司75%的股權(quán)，“天一重組”成為中國汽車工業(yè)發(fā)展史上最大、最具影響力的一次聯(lián)合重組。

吉利集團和“深圳比亞迪”的民營資本進入汽車行業(yè)，以及職工持股和企業(yè)股票上市；

上海汽車工業(yè)（集團）總公司出資收購?fù)ㄓ么笥钇嚳萍脊镜?0%股份，胡茂元總裁為中方股東代表進入該公司董事會，成為中國汽車制造企業(yè)參與國外企業(yè)聯(lián)合重組探索實踐寫下了嶄新的一頁。
中國汽車工業(yè)新的“3+9”的產(chǎn)業(yè)格局
以一汽、東風(fēng)、上汽等3大集團分別攜手2—3家跨國公司組成的大集團，初步形成中國汽車工業(yè)新的“3+9”的產(chǎn)業(yè)格局。
⑴一汽
⑵東風(fēng)
⑶上汽
⑷廣州本田
⑸重慶長安
⑹安徽奇瑞
⑺沈陽華晨
⑻南京菲亞特
⑼浙江吉利
⑽哈飛
⑾昌河
⑿江鈴汽車
在“3+9”中，一汽、東風(fēng)、上汽3大汽車集團的產(chǎn)量約占全國汽車產(chǎn)量的50%，另外9個獨立生產(chǎn)商的汽車產(chǎn)量合計約占全國的40%。 “3+9”的汽車產(chǎn)量已占到全國的90%。

跨國公司加速進入中國汽車工業(yè)，使中國汽車工業(yè)重組不斷加速。目前，世界汽車工業(yè)前15名轎車生產(chǎn)商已全部在中國找到了合作伙伴。

一汽與豐田、馬自達公司聯(lián)手；東風(fēng)與日產(chǎn)全面合作，提升了與PSA 的合作層次。韓國現(xiàn)代汽車公司與北京汽車控股公司合資。

進入中國的跨國公司初始投資規(guī)模都比較大。韓國現(xiàn)代汽車公司和起亞汽車公司分別計劃在2005年和2006年向合資企業(yè)投資4.3億美元和3億美元。

已經(jīng)進入中國的跨國公司都在原有規(guī)模上擴大了投資，增加產(chǎn)量。廣州本田預(yù)計其2004年生產(chǎn)能力將翻兩番達24萬輛，而日產(chǎn)汽車和東風(fēng)汽車的合資企業(yè)也將于2006年將產(chǎn)量提高到55萬輛。本田和豐田公司都把占領(lǐng)中國汽車市場10%的份額作為其戰(zhàn)略目標(biāo)。

主機廠進入中國的同時，跨國公司集團內(nèi)的汽車零部件廠也加速進入中國市場。世界上絕大部分著名汽車零部件跨國公司已經(jīng)通過獨資、合資等方式進入了中國。豐田、大眾、通用等跨國公司在中國已經(jīng)擁有幾十家至上百家汽車零部件廠。隨著本田公司進入中國，東風(fēng)本田發(fā)動機公司也在廣州成立，年產(chǎn)發(fā)動機12萬—24萬臺。
世界六大汽車集團和三大汽車生產(chǎn)商（6+3）布局
世界六大汽車集團和三大汽車生產(chǎn)商（6+3）在中國境內(nèi)演繹了汽車制造的戰(zhàn)略布局是：
①通用集團（含通用汽車、鈴木、五十鈴、菲亞特、富士重工和大宇），參股合資進入上海通用、金杯通用、上汽通用五菱、長安鈴木、昌河鈴木、江鈴、慶鈴、北輕汽、北鈴專用車、南京依維柯、江蘇南亞、貴州云雀、桂林大宇（客車）和煙臺大宇（零部件）；
②大眾集團，參股合資進入上海大眾和一汽一大眾；
③福特集團（含福特汽車、馬自達和沃爾沃轎車），參股合資進入江鈴和長安福特；
④豐田公司（含豐田、大發(fā)和日野），參股合資進入一汽豐田、天津豐田、四川豐田、沈飛日野和 金杯客車（技術(shù)合作）；
⑤戴一克集團（含戴一克、三菱和現(xiàn)代），參股合資進入北京吉普、亞星·奔馳、北方奔馳、湖南長豐、東南汽車、北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達起亞；
⑥雷諾—日產(chǎn)集團（含雷諾—日產(chǎn)、日產(chǎn)和三星），參股合資進入三江雷諾、鄭州日產(chǎn)、杭州東風(fēng)日產(chǎn)柴、風(fēng)神和東風(fēng)汽車；
⑦標(biāo)致—雪鐵龍集團，參股合資進入神龍；
⑧本田公司，參股合資進入廣州本田、東風(fēng)本田（發(fā)動機）；
⑨寶馬公司，參股合資進入沈陽華晨（寶馬）。
7、中國汽車行業(yè)的經(jīng)濟效益
（1）2003年全行業(yè)經(jīng)濟效益主要呈現(xiàn)的幾大特征

（2）2003年主要汽車企業(yè)利潤增長情況

（3）汽車行業(yè)短期仍有高額利潤


（1）2003年全行業(yè)經(jīng)濟效益主要呈現(xiàn)的幾大特征：
1）工業(yè)增加值高于全國工業(yè)增加值增長水平。2003年，全行業(yè)共完成工業(yè)增加值1993.10億元，同比增長27.66%，增長額為432.93億元，增幅高于全國工業(yè)增加值增長水平(17%)10.66個百分點。 2003年初同比增長水平起點較高，增速為52.4%，一季度后，工業(yè)增加值的增速逐月呈回落趨勢，但全年汽車行業(yè)工業(yè)增加值一直保持在24%以上，始終高于全國工業(yè)增加增速水平。

2）新產(chǎn)品產(chǎn)值保持高速增長，占現(xiàn)價工業(yè)總產(chǎn)值的比重穩(wěn)定，各小行業(yè)均實現(xiàn)兩位數(shù)以上增長。2003年全行業(yè)年累計完成新產(chǎn)品產(chǎn)值3237. 28億元，同比增長41.39%，增長額為947.59億元，占現(xiàn)價工業(yè)總產(chǎn)值的比重為35.36%。
3）全行業(yè)的五個小行業(yè)新產(chǎn)品產(chǎn)值的增速，均達到兩位數(shù)以上。其中：改裝車制造業(yè)和零部件制造業(yè)的增速較高，分別達到69.96%和51.52%，汽車制造業(yè)、摩托車制造業(yè)和汽車發(fā)動機制造業(yè)的增速分別為40.48%、 39.37%和15.77%。
4）從新產(chǎn)品產(chǎn)值增長額來看，汽車制造業(yè)和零部件制造業(yè)的增長額最高，分別達到674.24億元和115. 98億元，對汽車工業(yè)新產(chǎn)品產(chǎn)值的貢獻度高達83.39%；改裝車制造業(yè)、摩托車制造業(yè)和汽車發(fā)動機制造業(yè)新產(chǎn)品產(chǎn)值的增長額依次為：79.3億元、55.11億元和22.96億元。

5）出口交貨值保持高速增長。2003年是我國加入WTO后的第二年，汽車工業(yè)的產(chǎn)品出口量日益增大，從2003年全行業(yè)出口交貨值的增速情況來看，與年初相比雖有回落，但從全年各月整體的累計增速來看，出口交貨值的增速始終沒有低于31%，保持了較高的增長水平。
6）產(chǎn)銷率始終保持在95%以上。2003年全行業(yè)累計完成現(xiàn)價工業(yè)總產(chǎn)值為9421.98億元，同比增長35.12%，增長額為2448.83億元；累計完成工業(yè)銷售產(chǎn)值為9267.07億元，同比增長35.55% ，增長額為2430.24億元，產(chǎn)銷率為98.36%，產(chǎn)銷銜接良好。
7）產(chǎn)品銷售收入保持較快增長，銷售利潤率穩(wěn)定。2003年全行業(yè)累計實現(xiàn)銷售收入9256.64億元，同比增長36.68%，增長額為2484.03億元，增速與前三個季度相比雖然有所回落，但始終保持在36%以上。銷售收入的較快增長，促使銷售利潤率同比增長明顯，2003年行業(yè)銷售利潤率為8.15%，增幅比上年加快0. 96個百分點。全年行業(yè)銷售利潤率的變動比較穩(wěn)定，基本在8.31%-9.28%之間。
8）利潤、利稅總額保持高速增長，各小行業(yè)全部實現(xiàn)盈利。2003年全行業(yè)在上年經(jīng)濟效益高速增長的基礎(chǔ)上，經(jīng)濟運行質(zhì)量進一步提高。全年全行業(yè)累計實現(xiàn)利潤總額為754.56億元，同比增長54.86%，增長額為 267.32億元；累計實利稅總額為1262.87億元，同比增長45.52%，增長額為395.02億元。

9）2003年汽車行業(yè)的五小行業(yè)全部實現(xiàn)盈利，汽車制造業(yè)盈利突出，摩托車制造業(yè)扭虧為盈。汽車制造業(yè)、汽車發(fā)動機制造業(yè)、汽車零部件制造業(yè)的利潤總額同比增速較高，分別55.68%、77.78%、48.28%；改裝 車制造業(yè)為5.2%。從利潤增長額來看，汽車制造業(yè)的利潤增長額為最高，達到159.14億元，占整個行業(yè)利潤增長的59.53%。改裝車制造業(yè)的利潤與上年相比，雖有增長，但幅度不大，同比增長為5.2%，增長額為0.69 億元。

10）虧損企業(yè)個數(shù)減少，虧損額下降。2003年全行業(yè)匯總的企業(yè)個數(shù)為5460家，其中虧損企業(yè)為92 6家，虧損面為16.96，與年初虧損企業(yè)1145 家相比，減少虧損企業(yè)219家，虧損面縮小了5.8%。2003 年全行業(yè)虧損企業(yè)虧損額為43.67億元，同比下降27.32%，減少虧損為16.42億元。

11）應(yīng)收賬款凈額增幅有所上升，產(chǎn)成品資金增幅減緩。2003年12月末全行業(yè)應(yīng)收賬款凈額為1114 .18億元，同比增長30.67%，增加資金占用261.53億元，比11月末上升了4.47個百分點。其中：國有及國有控股企業(yè)應(yīng)收賬款凈額為633.27億元，同比增長32.42%，增加資金占用155. 04億元，增幅比1 1月末上升4.05個百分點。
（2）2003年主要汽車企業(yè)利潤增長情況
上海汽車公司，就營業(yè)收入而言為中國最大的汽車制造商，２００３年凈利潤上漲４２％，達到１５．２億元（合１．８３６億美元）。利潤的增長歸因于它對三家合資公司的投資收益，這三家合資公司包括與通用汽車公司合作生產(chǎn)別克系列汽車的合資公司。通用汽車公司（其在華主要企業(yè)為上海通用汽車公司）２００３年通過其在華業(yè)務(wù)獲得４．３７億美元的凈利潤。
一汽轎車，根據(jù)馬自達汽車公司提供的技術(shù)特許推出馬自達６型轎車，它在２００３年的凈利潤猛增７８％，達到４．３９億元。
天津一汽夏利汽車公司２００３年前９個月凈利潤為４．６９４億元，一舉扭轉(zhuǎn)上一年虧損５．８２６億元的局面。它與日本豐田汽車公司的合資企業(yè)的收益促使了這一轉(zhuǎn)變。這家合資企業(yè)宣布同期凈利潤達到７．９３７億元。
東風(fēng)汽車股份有限公司宣布２００３年凈利潤上升１．１％，達到６．２９９億元。東風(fēng)的發(fā)動機生產(chǎn)合資項目的凈利潤增長到４．３３５億元。它前一年公布稅前利潤為８００６萬元。
吉利控股集團公司２００３年它的稅前利潤增長了近４倍，達到６．２６億元。該公司2003年售出了８．１萬輛轎車，比上一年增長６８％。
（3）汽車行業(yè)短期仍有高額利潤
我們以14家重點國內(nèi)汽車企業(yè)作為小樣本，說明我國汽車業(yè)近年收入、成本、利潤的變化趨勢：
與世界汽車工業(yè)不同，在汽車價格年均下降10%的背景下，中國卻在過去四年都維持了較高的毛利率，主要原因有三：

①歷史上國家對汽車業(yè)的高保護造成；
②中國汽車成本不含占國外汽車成本較高比例的技術(shù)開發(fā)費；
③汽車業(yè)具有顯著的規(guī)模經(jīng)濟特征—產(chǎn)量上升可以使單車成本迅速降低，在大部分國內(nèi)轎車企業(yè)從2萬輛邁向20萬輛的過程中，單車成本的下降速度尤其明顯。

過去四年的數(shù)據(jù)表明，汽車業(yè)收入增幅基本大于銷量增幅；由于汽車業(yè)顯著的規(guī)模經(jīng)濟特征，致使單車成本降幅與價格降幅基本保持一致，致使毛利率維持在20%以上的高位，銷售收入、成本變動幅度基本一致；同樣，由于規(guī)模效應(yīng)對單車三項費用的顯著分攤作用，汽車業(yè)利潤增幅遠大于收入增幅，同時利潤率有較大的上升。
8、 中國汽車工業(yè)研發(fā)（R&D）能力和技術(shù)水平
中國汽車工業(yè)的商用汽車開發(fā)能力具有一定的水平和經(jīng)驗，與世界先進水平有5—10年的差距。在產(chǎn)品系列化基礎(chǔ)上，中國汽車工業(yè)企業(yè)已經(jīng)可以做到每年都推出大量的新產(chǎn)品。以東風(fēng)汽車公司為例，從2000年到2001年完成了新產(chǎn)品申報1215個。中國汽車工業(yè)企業(yè)已經(jīng)能夠進行某些轎車車身的開發(fā)設(shè)計，但尚不具有成熟的、較高水平的整體轎車開發(fā)能力。中國主要轎車生產(chǎn)企業(yè)在新產(chǎn)品開發(fā)中主要承擔(dān)的是把跨國公司的車型本土化的工作，對某些產(chǎn)品具有了一定的升級改進能力，并且參加了某些聯(lián)合設(shè)計。由于沒有完整的轎車自主開發(fā)能力，中國的主要轎車產(chǎn)品沒有自己的知識產(chǎn)權(quán)。

在汽車零部件的技術(shù)開發(fā)方面，中國汽車工業(yè)企業(yè)在某些中低附加值產(chǎn)品方面具有相當(dāng)?shù)拈_發(fā)能力；在汽車關(guān)鍵零部件的技術(shù)開發(fā)方面具有一定能力，但是與國際先進水平差距甚大。許多關(guān)鍵零部件僅僅是外國產(chǎn)品的仿制。以汽車發(fā)動機為例，中國汽車零部件企業(yè)生產(chǎn)的最先進發(fā)動機排放只能達到歐2標(biāo)準(zhǔn)，而發(fā)達國家則已經(jīng)是歐4標(biāo)準(zhǔn)。中國汽車零部件企業(yè)批量生產(chǎn)的發(fā)動機只相當(dāng)于國際20世紀(jì)90年代的水平。2001年中國進口的各類汽車發(fā)動機為246087臺，大大超過了汽車進口數(shù)量。

在決定21世紀(jì)國際汽車工業(yè)競爭的核心技術(shù)—燃料電池汽車的研制方面，從政府支持的研究開發(fā)角度看，中國汽車工業(yè)幾乎與發(fā)達國家汽車工業(yè)處于同一水平上。如果能夠把握好產(chǎn)業(yè)化層面的競爭路徑，中國汽車工業(yè)可能在發(fā)動機研制方面實現(xiàn)跨越。
9、 中國汽車工業(yè)企業(yè)的市場運作能力
隨著中國加入WTO ，各個企業(yè)都加大了促銷力度。2001年整個汽車行業(yè)的銷售費用增速高出銷售收入，增長近20個百分點。中國汽車企業(yè)在銷售維修體系方面的建設(shè)也在加速。中國的大汽車生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)在全國建立了比較完整的銷售系統(tǒng)。
　
國內(nèi)的汽車營銷方面的幾點表現(xiàn)：

① 由于地方利益的驅(qū)動，地方保護主義之風(fēng)盛行，嚴重地阻礙著全國統(tǒng)一的汽車大市場的形成，汽車市場長期處于條塊分割的局面。

②國內(nèi)許多品牌汽車的產(chǎn)銷與售后服務(wù)是脫節(jié)的。

③ 國內(nèi)汽車廠商建立自己的銷售網(wǎng)絡(luò)的工作尚處于起步階段。目前，我國汽車流通領(lǐng)域還是以集貿(mào)市場和多品牌小型銷售店的經(jīng)營形式為主體，“一家賣多種產(chǎn)品，一種產(chǎn)品多家賣”。


10、 中國汽車工業(yè)企業(yè)的制造能力
由于中國汽車工業(yè)企業(yè)與國際大汽車公司進行了全面的合資，在主要汽車生產(chǎn)廠，主要生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的工藝裝備水平有了較大提高。相當(dāng)多的合資企業(yè)生產(chǎn)線裝備是按照跨國公司生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)引進的。有些企業(yè)還引進了柔性焊接生產(chǎn)線。由于合資企業(yè)要按照跨國公司要求組織生產(chǎn)，進入跨國公司的全球管理和質(zhì)量監(jiān)控體系，因此中國汽車企業(yè)在保證產(chǎn)品水平、質(zhì)量的關(guān)鍵設(shè)備、工藝、管理制度等方面正在逐步與國際接軌。

中國汽車工業(yè)企業(yè)零部件配套能力有了較大提高。在中低附加值汽車零部件制造方面由于民營企業(yè)進入較多，對市場反應(yīng)能力也在迅速增強。

從生產(chǎn)規(guī)模上來說，中國汽車生產(chǎn)企業(yè)逐步逼近國際汽車工業(yè)企業(yè)的最低經(jīng)濟規(guī)模。但是勞動生產(chǎn)率仍然較低。2002年東風(fēng)汽車公司的勞動生產(chǎn)率為人均3輛，而1993年世界主要汽車公司人均產(chǎn)量：克萊斯勒24.75輛、福特18.33輛、通用10.38輛、豐田32.93輛。較低的生產(chǎn)率，在很多領(lǐng)域抵消了中國汽車工業(yè)低廉勞動力的優(yōu)勢。
11、中國汽車工業(yè)生產(chǎn)模式和管理水平
我國汽車工業(yè)生產(chǎn)方式仍處于十分落后的水平：

（1）無論從生產(chǎn)，還是從市場的角度看，我國汽車工業(yè)的發(fā)展空間基本上還只局限在國內(nèi)，并且由于條塊分割的局面依然存在，加上地方保護主義的現(xiàn)象盛行，即使在國內(nèi)，也難以做到全國范圍內(nèi)配置資源，從而謀求資源利用效率的最大化。

（2）我國汽車工業(yè)至今仍處于散、亂、差的局面，由于地方和部門利益的驅(qū)動以及資本市場發(fā)育的限制，結(jié)構(gòu)調(diào)整步履維艱。

（3）由于整車生產(chǎn)企業(yè)各搞自己的生產(chǎn)體系，而零部件工業(yè)則存在多種標(biāo)準(zhǔn)體系和配套體系，生產(chǎn)的專業(yè)化水平和配套能力極低，因而導(dǎo)致一方面整車企業(yè)自供率高，企業(yè)組織結(jié)構(gòu)仍存在大而全、小而全的局面；另一方面，零部件生產(chǎn)分散化，企業(yè)規(guī)模不經(jīng)濟、產(chǎn)品和工藝水平不高、缺乏技術(shù)開發(fā)能力的問題普遍存在；

（4）缺乏先進的管理理念和手段，管理水平低下。

12、中國汽車市場入世后發(fā)生的變化
（1）產(chǎn)品生產(chǎn)由簡單粗放型向高效密集型轉(zhuǎn)變。主要體現(xiàn)在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)功能多元化、品種多樣化的趨勢日益加快，無論從產(chǎn)品的品種、排量，還是從產(chǎn)品的價位，其市場空間幾乎各有其主，形成了鮮明的級別與層次。
（2）產(chǎn)品開發(fā)、上市的周期大大縮短。各廠家均加大了產(chǎn)品的開發(fā)力度和對市場的支撐力度，產(chǎn)品間的銜接更加緊密，系列化發(fā)展的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)步伐加快。
（3）產(chǎn)品向高技術(shù)邁進。單純依靠降價促銷的經(jīng)銷策略，已是昨日輝煌，并不被市場領(lǐng)情；在增加產(chǎn)品技術(shù)含量的同時，合理的市場定位，成為現(xiàn)在各汽車生產(chǎn)廠家的共同選擇。
（4）市場由分散式經(jīng)營向品牌專營化轉(zhuǎn)變。品牌意識逐漸增強，整體體現(xiàn)品牌文化價值的專營方式越來越受重視。
（5）消費群體市場的細分更加明顯。盲目從眾的消費心理現(xiàn)象逐漸被科學(xué)消費、理性消費行為所取代。消費者在購買轎車這種高附加值的特殊商品時，會根據(jù)自己的經(jīng)濟狀況、消費能力、職業(yè)特點、喜好偏愛等因素綜合考慮，進而選擇產(chǎn)品或服務(wù)。根據(jù)各種不同的消費需求，汽車市場開始向更細致、更專業(yè)的方向發(fā)展?！?
13、 中國汽車工業(yè)與國際汽車工業(yè)的融合不斷深化
（1）在合資較少的載重車制造領(lǐng)域，中國汽車企業(yè)開始全面與跨國公司合資、合作。 2002年，東風(fēng)汽車公司與日產(chǎn)合資成立了“東風(fēng)汽車有限公司”，生產(chǎn)包括日產(chǎn)全系列乘用車和東風(fēng)的重、中、輕型卡車及客車；東風(fēng)集團與日產(chǎn)的全面合作，為其載重汽車產(chǎn)品高水平、高速度發(fā)展創(chuàng)造了條件；上海汽車公司與通用、日產(chǎn)合資生產(chǎn)重型卡車。

（2）外國企業(yè)開始進入汽車制造裝備、銷售、維修服務(wù)、咨詢、研究開發(fā)等領(lǐng)域。東風(fēng)與日本大阪機工株式會社合作生產(chǎn)系列適應(yīng)高速、高性能生產(chǎn)的臥式加工中心，可以滿足中國汽車工業(yè)大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前，中國汽車企業(yè)的銷售渠道是不對進口汽車開放的。加入WTO 后，出現(xiàn)了合資的汽車銷售企業(yè)。為企業(yè)進行戰(zhàn)略咨詢的外國公司也進入了中國汽車工業(yè)。政府有關(guān)部門即將推出《汽車金融機構(gòu)管理辦法》。國內(nèi)主要汽車生產(chǎn)廠商和福特、大眾、通用等國際巨頭都已向中國人民銀行提出成立汽車金融服務(wù)公司的申請，汽車金融開放已進入倒計時。2002年，進入中國的跨國公司一般都承諾或者已經(jīng)開始在合資企業(yè)中建立研究開發(fā)中心。
14、中國汽車企業(yè)在跨國公司全球體系中的地位發(fā)生變化
（1）開始成為跨國公司的區(qū)域性制造中心。

（2）跨國公司把中國作為全球擴張的戰(zhàn)略重點。

（3）中國汽車企業(yè)開始走向世界，在全球范圍優(yōu)化資源配置。

（4）中國低廉的技術(shù)人力資本開始得到利用。

（5）合資方式發(fā)生變化。



（1）開始成為跨國公司的區(qū)域性制造中心。
20世紀(jì)90年代，跨國公司進入中國的主要戰(zhàn)略目標(biāo)是占領(lǐng)中國汽車市場。21世紀(jì)初，跨國公司開始把中國作為其全球戰(zhàn)略部署中的區(qū)域性制造中心。其典型代表是，本田公司、東風(fēng)汽車公司、廣州汽車集團合資在廣州設(shè)立了本田專門向亞洲、歐洲出口產(chǎn)品的加工生產(chǎn)基地，產(chǎn)品100%出口。上海通用已經(jīng)開始大量向菲律賓出口別克GL8，向加拿大出口發(fā)動機，這是中國第一次向發(fā)達國家出口大排量的汽油發(fā)動機。中國作為跨國公司的生產(chǎn)制造基地，初露端倪?？鐕驹谥袊a(chǎn)汽車并出口銷售到其他國家地區(qū)，促使中國汽車產(chǎn)品的技術(shù)水平和質(zhì)量進一步提高。

汽車零部件以較大規(guī)模進入跨國公司全球生產(chǎn)體系。汽車零部件全球化采購 早已成為世界汽車工業(yè)的潮流。跨國公司通過零部件全球化采購，降低成本，減少風(fēng)險，降低技術(shù)開發(fā)投入規(guī)模。中國汽車工業(yè)企業(yè)生產(chǎn)的汽車零部件正在加速進入跨國公司的全球生產(chǎn)體系。例如，福特公司2002年4月在上海建立了采購中心，2003年有望在中國采購10億美元的零部件，用于福特在歐洲和北美的市場。在東風(fēng)汽車公司與日產(chǎn)汽車公司的合作中，日產(chǎn)承諾將上海、十堰、襄樊等地汽車零部件供應(yīng)商納入其全球采購體系。
（2）跨國公司把中國作為全球擴張的戰(zhàn)略重點。
越來越多的汽車工業(yè)跨國公司把地區(qū)總部設(shè)在中國，標(biāo)志著中國在跨國公司全球戰(zhàn)略中的地位不斷提高。

2002年根據(jù)沃爾沃公司的全球戰(zhàn)略，歐洲、北美、亞洲是其3大戰(zhàn)略重點。沃爾沃公司決定其亞洲地區(qū)總部設(shè)在中國，意味著沃爾沃公司在亞洲立足于中國發(fā)展。

2002年12月18日，德爾福、霍尼韋爾等8家汽車零部件跨國公司通過了上海市外經(jīng)委和外資委的認定，獲得了在上海設(shè)立地區(qū)總部的認定書。

跨國公司在2002年紛紛宣布了他們在中國的戰(zhàn)略目標(biāo)。豐田、本田公司把占領(lǐng)10%的中國市場作為其戰(zhàn)略目標(biāo)。日產(chǎn)計劃2004年在中國銷售30萬輛汽車。大眾和通用則把中國市場作為他們最重要的利潤來源之一，力圖保持已經(jīng)具有的優(yōu)勢。比較晚進入中國市場的馬自達公司也宣布，中國是其“新千年計劃的重要部分”。
（3）中國汽車企業(yè)開始走向世界，在全球范圍優(yōu)化資源配置。
中國汽車企業(yè)利用國際汽車工業(yè)體系中的專業(yè)設(shè)計公司，為自己開發(fā)新產(chǎn)品。例如，上海匯眾汽車有限公司與韓國雙龍汽車公司合作，聘請10多位汽車專家，并且吸納國內(nèi)來自各大汽車廠的研究開發(fā)人才，成功開發(fā)了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的重型載貨車。長安汽車公司與意大利一家著名汽車設(shè)計商合作，開發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的MPV 新車型。民營汽車生產(chǎn)企業(yè)吉利集團請意大利汽車項目集團、大宇國際株式會社幫助設(shè)計一系列轎車新產(chǎn)品。

中國汽車企業(yè)也開始進行全球采購。例如，上海汽車集團建立了所屬企業(yè)共用件聯(lián)合采購制，組織企業(yè)按照統(tǒng)一品質(zhì)規(guī)范，參與全球零部件采購。陜西汽車廠通過全球采購，以性能優(yōu)良的發(fā)動機裝備新車型，使其重型車在中國汽車市場上成為有競爭力的產(chǎn)品。中國汽車企業(yè)不僅在整車開發(fā)方面利用國際資源，在汽車零部件開發(fā)方面更是如此。2001年，民營企業(yè)浙江萬向集團在國外成功收購了美國上市公司UAI 公司，開創(chuàng)了中國鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)收購海外上市公司的先河，使該集團獲得了海外市場運作和技術(shù)開發(fā)的能力。一汽汽車研究所與德國FEV公司合作開發(fā)CA6DE 系列柴油機，使中國汽車工業(yè)柴油機有了新突破。
（4）中國低廉的技術(shù)人力資本開始得到利用。
跨國公司進入中國，除了占領(lǐng)中國市場之外，利用中國低廉的勞動力，重組自己的競爭優(yōu)勢也是重要原因。

20世紀(jì)跨國公司主要著眼于利用中國生產(chǎn)線上的勞動力，21世紀(jì)，跨國公司在中國已經(jīng)開始利用技術(shù)人才為自己進行產(chǎn)品開發(fā)。

通用汽車公司不僅利用與上汽合建的泛亞汽車技術(shù)中心為上海通用服務(wù)，同時也給通用北美部分提供技術(shù)服務(wù)。

越來越多的跨國公司把母公司的某些技術(shù)開發(fā)項目拿到中國來做。
（5）合資方式發(fā)生變化。
20世紀(jì)80年代以來，投資是單向的，即外國企業(yè)向中國汽車工業(yè)投資。

2002年中國汽車生產(chǎn)企業(yè)開始向外國企業(yè)投資。

上汽集團持股韓國大宇10%，開了中國汽車工業(yè)進入世界汽車資本市場的先河，標(biāo)志著中國汽車企業(yè)開始積極主動地通過資本市場實現(xiàn)自己的戰(zhàn)略意圖。上海通用作為一家合資企業(yè)以50%的股權(quán)重組煙臺大宇，創(chuàng)造了國內(nèi)汽車兼并的新模式。合資方式也由雙方變成了多方。五菱、上汽集團、通用汽車公司共同組成了新的汽車公司；

東風(fēng)、廣州、本田共同組成了本田的汽車出口基地。合資企業(yè)中有些實際上是外資占有控股地位。如“東風(fēng)悅達起亞汽車有限公司”，東風(fēng)汽車公司占25%股份，江蘇悅達汽車公司占25%股份，韓國起亞汽車公司占50%股份。

目前，已形成了中國3大汽車公司分別與多家跨國公司合作的局面。
15、中國汽車工業(yè)的國產(chǎn)化
中國汽車工業(yè)企業(yè)消化、吸收引進技術(shù)，引進車型國產(chǎn)化的努力迅速提高。相當(dāng)一批引進車型在剛推向市場時，國產(chǎn)化率達40%左右。20世紀(jì)80年代一個引進車型國產(chǎn)化率從40%到80%，需7—8年，現(xiàn)在只需3—4年。
1983年，中國汽車工業(yè)以合資組裝(KD)生產(chǎn)桑塔納的方式開始了現(xiàn)代化和國際標(biāo)準(zhǔn)化進程，與此同時，艱難的國際標(biāo)準(zhǔn)零部件國產(chǎn)化從零起步；1986年，桑塔納的國產(chǎn)化率只有3.9%；1991年，桑塔納的國產(chǎn)化率在達到了70.4%；
1994年國家頒布的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》規(guī)定，合資企業(yè)生產(chǎn)的整車第一年國產(chǎn)化率須達到40%，第二年達到60%；此后，合資汽車的國產(chǎn)化率不斷提高。
2001年，根據(jù)中國加入世貿(mào)組織的承諾，取消了對汽車“國產(chǎn)化和本土含量的特殊要求”。
2002年北京現(xiàn)代悄悄“裝上4個轱轆就算國產(chǎn)”，此后各廠家KD生產(chǎn)如火如荼，當(dāng)年以KD方式生產(chǎn)的轎車數(shù)量翻了一番，達17萬輛。
2003年成套散件進口的增加加快了國內(nèi)新品種車的上市，也促進了一些進口車的國產(chǎn)化步伐。比如較早上市的索納塔、長安福特的蒙迪歐、華泰現(xiàn)代的特拉卡、一汽-大眾的奧迪A4、華晨寶馬的寶馬3系、5系、霸道以及巡洋艦等。
KD盛行的直接原因：長期以來的市場準(zhǔn)入限制造成車型太少，市場饑渴，廠家自然急于推出新車型，占據(jù)市場份額，而國產(chǎn)零部件廠商研發(fā)、生產(chǎn)能力和競爭力不足，無法及時提供整車廠家生產(chǎn)新車型所需的高標(biāo)準(zhǔn)、高技術(shù)和低成本零部件，與此同時，國產(chǎn)化要求已被取消，且整車關(guān)稅與零部件關(guān)稅又存在很大差距，于是，整車廠家舍近求遠地選擇“國產(chǎn)替代”。
16、中國汽車工業(yè)的產(chǎn)品研發(fā)能力
中國汽車工業(yè)在被確定為支柱產(chǎn)業(yè)之后的18年里，幾大巨型國家重點企業(yè)竟然沒有生產(chǎn)出一輛自主品牌的轎車。在總量中自主品牌的比重、專有技術(shù)和自主知識產(chǎn)權(quán)的比重嚴重偏低，２００３年轎車自主品牌產(chǎn)量不足２０％，我國汽車工業(yè)仍未走出“引進－落后－再引進－再落后；開發(fā)能力不足－依賴－更不足－更依賴”的雙重怪圈。

現(xiàn)在的汽車合資企業(yè)雖然股份方面我們占多數(shù)，但是核心技術(shù)掌握在外國人手里。在合資企業(yè)中，合資形式給中國汽車工業(yè)帶來的絕大部分是外方產(chǎn)品的生產(chǎn)許可權(quán)，即根據(jù)外方提供的成型設(shè)計進行組裝，中方企業(yè)很難對引進的產(chǎn)品進行任何修改和創(chuàng)新。在中國企業(yè)與外方合資過程中，原企業(yè)的研發(fā)力量被解散的情況曾經(jīng)發(fā)生并仍在發(fā)生著。一批有志氣、有作為的科技人員紛紛從一般人認為待遇不錯的合資企業(yè)出走，尋找能使他們發(fā)揮才智的另一方天地。

僅1993年至2000年間，一汽集團就流失人才370名。合資后的二汽，因企業(yè)要解散技術(shù)中心導(dǎo)致近20位研發(fā)工程師集體出走。 2001年7月，十幾位二汽技術(shù)中心的研發(fā)工程師在奇瑞汽車公司的支持下成立了佳景科技有限公司。吉利集團的一位地區(qū)公司總經(jīng)理就來自于一汽，曾任一汽大宇總經(jīng)理和一汽技術(shù)中心副主任。成了“中國汽車人才培養(yǎng)基地”的二汽，自身的研發(fā)體系幾近崩潰。合資中方在引進生產(chǎn)權(quán)的盈利模式下逐漸喪失了自主開發(fā)的動機、信心和能力。
中國汽車工業(yè)自主研發(fā)的時機已接近成熟
（1）2002年以來汽車市場的爆發(fā)性增長，標(biāo)志著中國這個潛在的最大汽車市場正式啟動，全面建設(shè)小康社會的目標(biāo)，更進一步堅定了人們的信心。根據(jù)預(yù)測，在未來15到20年里，中國將成為世界最大的汽車市場，可以說，我們已經(jīng)初步具備了支撐自主研發(fā)的市場容量。

（2）從資金角度看，我國居民儲蓄已接近10萬億元，企業(yè)融資渠道也實現(xiàn)了多元化，好項目融資難漸成歷史。較高的利潤積累，也讓汽車企業(yè)家底漸漸殷實，資金問題已不再是制約自主開發(fā)的瓶頸。

（3）自主研發(fā)的技術(shù)環(huán)境有了改善。為最大限度地降低成本，在目前的汽車工業(yè)全球化分工體系中，整車制造公司大都將零部件公司從母體中分離，加上眾多的獨立汽車設(shè)計公司、專業(yè)化技術(shù)公司，為國內(nèi)企業(yè)尋求“外腦”提供了條件。

（4）合資公司為實現(xiàn)本地化生產(chǎn)所做的努力，也大大提升了我國汽車零部件工業(yè)的水平。

（5）國內(nèi)汽車企業(yè)在合資合作過程中，也逐漸意識到“話語權(quán)”的重要性，而要擁有話語權(quán)，沒有一定的自主研發(fā)能力，簡直就是紙上談兵。

國內(nèi)汽車工業(yè)現(xiàn)狀與發(fā)展分析