物流的價值體現(xiàn)與評價
物流的價值體現(xiàn)與評價 物流的第三利潤源泉理論，在宏觀上對社會經(jīng)濟的發(fā)展與決策有重要的指導(dǎo)意義。 但是在微觀上，不同類型的物流運作企業(yè)和生產(chǎn)銷售型企業(yè)由于經(jīng)營方向和贏利模式的 差異，如何開發(fā)物流利潤源泉就成了眾多企業(yè)管理者關(guān)心的問題。本文就這個問題，分 析一下中國物流活動中一些可以壓縮成本，提高效益的環(huán)節(jié)。 [pic] 從供應(yīng)鏈角度看物流成本的組成 所謂的供應(yīng)鏈在一般的意義上的定義，就是指圍繞核心企業(yè)，通過對信息流、物流 、資金流的控制，將產(chǎn)品生產(chǎn)和流通中涉及的原材料供應(yīng)商、生產(chǎn)商、分銷商、零售商 以及最終消費者連成一體的功能網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)模式。在這個模式中，每個貿(mào)易伙伴既是客戶 的供應(yīng)商，又是供應(yīng)商的客戶。他們既向上游的貿(mào)易伙伴訂購產(chǎn)品，又向下游的貿(mào)易伙 伴供應(yīng)商品。所以說，供應(yīng)鏈不僅是連接供應(yīng)商和用戶的一條物料鏈，而且是一條增值 鏈，物料在該供應(yīng)鏈的流通上得到增值。 企業(yè)的物流成本包括三部分，即運輸費用、庫存費用、管理費用。其中運輸費用及 庫存費用在物流成本中占相當大的比重。 企業(yè)物流管理的核心在于創(chuàng)造價值。良好的物流管理要求供應(yīng)鏈上的每一環(huán)節(jié)均能 實現(xiàn)其增值活動，在為客戶創(chuàng)造價值的同時，也能為企業(yè)本身及其供應(yīng)商創(chuàng)造價值。根 據(jù)現(xiàn)代物流理論中杠桿原理，物流費用每降低2個百分點，企業(yè)的利潤將提高1倍。 [pic] 物流管理過程中的運輸成本 目前，我國社會閑散運輸能力出現(xiàn)過剩趨勢，貨源不足、超載和壓價現(xiàn)象十分普遍 。在這種情況下，國內(nèi)物流界對于運輸成本的控制容易產(chǎn)生一種錯覺，認為貨物運輸成 本壓縮空間不大。但實際上，國內(nèi)的絕大部分企業(yè)在商品運輸?shù)倪^程中都發(fā)生著十分巨 大的浪費現(xiàn)象。所以，縮短及理順運輸中的各個環(huán)節(jié)仍大有文章可作。在國內(nèi)的運輸領(lǐng) 域中，溢價運輸比例過大；門到門運輸服務(wù)不僅有限而且覆蓋范圍不廣；運輸服務(wù)在時 間的保證性上較差；貨物運輸?shù)募?、分撿、組配等的水平有限；不同運輸模式的聯(lián)運 效率較低。 所以，壓縮單位商品的運輸成本的能力取決于物流活動過程中由誰控制商品運輸和 對商品運輸過程的控制力度。供應(yīng)商、購貨商、運輸服務(wù)商決策管理過程相互獨立，小 型生產(chǎn)企業(yè)自營運輸，都不利于對運輸成本的控制。讓我們從單位商品（或單位物品） 的運輸成本的角度，分析一下在運輸過程中成本壓縮空間的大小。 影響單位商品運輸成本的因素很多，為簡化起見，我們只從運輸距離和單車運載的 商品數(shù)量兩個重要元素展開分析。在通常情況下，單位商品的運輸成本與運輸距離成正 比，與運輸商品的數(shù)量成反比。也就是說，運輸距離越長，單位商品的運輸成本越高。 單車運載的商品數(shù)量越大，運輸成本就越低。所以理想的運輸服務(wù)系統(tǒng)應(yīng)該是在運輸距 離固定的情況下，追求運輸商品數(shù)量的最大化。而在運輸商品數(shù)量不足的情況下，追求 運輸距離的最小化。理想的運輸服務(wù)系統(tǒng)的解決方案是將長距離、小批量、多品種的商 品運輸整合起來，統(tǒng)一實施調(diào)度分配，并按貨物的密度分布情況和時間要求在運輸過程 的中間環(huán)節(jié)適當安排一些貨物集散地，用以進行貨運的集中、分撿、組配。實行小批量 、近距離運輸和大批量、長距離干線運輸相結(jié)合的聯(lián)合運輸模式。商品運輸中可以壓縮 成本空間的情況有： 如果長途貨物運輸回程實現(xiàn)有效配載，則單位商品的運輸距離由往返減為單程。距 離減半，成本降低為50%。 如果供貨商到購貨商的商品采購運輸由一對一獨立完成的運輸模式改為一次集中提 貨，多點投遞的配送模式，并對配送路徑進行優(yōu)化?？梢詫挝簧唐返倪\輸距離成倍降 低，運輸成本也將大幅度地下降。比如說，由供貨商到購貨商的距離為10公里。如果有 三家購貨商相距很近，那么三次單獨運輸?shù)耐稻嚯x為60公里。而配送的運輸距離為20 公里。運輸成本可以降低為30%！ 當供貨商與一批具有較強購買能力，彼此之間較近的購貨商群體的距離超過一定極 限時，小型車輛的長距離運輸成本，將顯著增加。由此便產(chǎn)生了配送中心的需要。比如 說，在十家購貨商群體距離不到二十公里的位置設(shè)置一個配送中心，配送中心距離供貨 商的距離為二百公里。每家購貨商需一小型配送車滿載的商品。那么在沒有配送中心的 情況下，完成十家購貨商的的運輸總往反距離為四千公里。而設(shè)立配送中心后，這批貨 物可以由干線運輸工具一次運到配送中心，運輸距離為四百公里。又配送中心到各個購 貨商的往返運輸距離總和小于四百公里。所以總往返運輸距離壓縮為八百公里。成本降 低為20%！ 在城市的應(yīng)叫快遞服務(wù)中，如果能夠?qū)λ緳C的具體位置進行有效的追蹤（GIS + GPS）和準確的預(yù)測，則呼叫中心的調(diào)度人員可以對司機進行實時監(jiān)控調(diào)度，實現(xiàn)邊撿邊 送。如果司機的車上平均有兩個投遞包裹，則運輸成本降低為50%。 在城市的包裹投遞服務(wù)中，如果事先對司機的運行線路進行規(guī)劃，則運輸成本也可 以有10%到50%的壓縮空間。 利用小型運輸工具將貨物從分散的貨主手中集中起來，組配后形成批量的長距離干 線運輸，到達異地后分撿投遞。對于長距離的門到門大商品運輸服務(wù)，成本可以大幅度 下降。 [pic] 物流過程中的庫存成本 現(xiàn)代物流體系從結(jié)構(gòu)上看與傳統(tǒng)的商品分銷體系差異不大，但是內(nèi)部運作的趨動機 制卻完全不同。在傳統(tǒng)的商品分銷體系中，商品是由供應(yīng)商以批量方式推進到分銷系統(tǒng) 中的，即商品由一級批發(fā)、二級批發(fā)、零售商等中間環(huán)節(jié)逐步推向最終的消費者。該系 統(tǒng)在推的各個結(jié)點上，商品的存儲數(shù)量是由各自的生產(chǎn)或銷售計劃決定的，從供應(yīng)商到 最終消費者之間，需要預(yù)留大量的計劃庫存，不僅占用大量資金，而且極大地增加了產(chǎn) 品銷售困難時的經(jīng)營風險。 現(xiàn)代物流體系的趨動機制是由客戶需求拉動供應(yīng)。系統(tǒng)在運轉(zhuǎn)上注意上下游的信息 反饋和互動。在系統(tǒng)推進的各個結(jié)點上，商品的存儲數(shù)量以系統(tǒng)上下游之間的反應(yīng)速度 和商品脫銷風險承擔能力決定。因此商品在流通領(lǐng)域中的存量最低，大大降低流動資金 的占有量。降低商品滯銷造成的積壓風險。 配送環(huán)節(jié)可以降低庫存成本 配送中心的合理設(shè)計，不僅可以降低單位商品的運輸成本，而且可以控制商品的庫 存成本。配送中心對商品庫存成本控制的實現(xiàn)主要靠配送中心對購貨商的近距離快速反 應(yīng)能力和對多家購貨商的需求的均衡預(yù)測實現(xiàn)的。比如說在同一個地區(qū)有十家電腦零售 商銷售同一品牌的電腦。每家平均日銷售電腦20臺。在沒有配送中心的情況下，電腦商 平均保持五天的庫存，以平衡庫存積壓和商品脫銷的風險。那么平均每家電腦商實際庫 存為100臺，十家?guī)齑婵偭繛?000臺。如果設(shè)置配送中心，并對配送中心實行每日批量進 貨，那么考慮到脫銷風險，配送中心在配貨完畢后存一天的備用庫存以便在需要時為零 售商補貨。每個電腦零售商備兩天的庫存，并且每晚由配送中心補貨。這樣一來，配送 中心與所有零售店的商品總庫存只需要三天，為600臺。庫存成本壓縮為60%。 門到門的運輸服務(wù)環(huán)節(jié)可以降低庫存成本 門到門的直達運輸服務(wù)，可以減少商品流通中中間環(huán)節(jié)的商品存儲，實現(xiàn)庫存和生 產(chǎn)計劃的統(tǒng)一管理，降低庫存成本。但是長距離的商品直銷模式，在庫存成本降低的同 時，運輸成本會有所提高。所以直銷模式通常適用于商品價值密度較高，客戶地理分布 較散的客戶群體。 [pic] 與物流過程相關(guān)的商品交易成本 采購和銷售地點的選擇，直接影響到商品的進價或出價。物流管理的目標是，在價 格落差較大的地區(qū)，業(yè)務(wù)的發(fā)展戰(zhàn)略是積極地促成批量交易。建立配送中心有利于批量 業(yè)務(wù)的發(fā)展。配送中心可以將零散的小批量的商品銷售集中起來，形成批量商品需求， 所以在配送中心的商品采購中，可以通過商品的批發(fā)價格，進一步降低商品的成本。目 前，連鎖超市的快速發(fā)展，正是順應(yīng)了這種追求最大利潤原則的經(jīng)濟規(guī)律。 [pic] 第三方物流配送服務(wù)成本 生產(chǎn)或銷售企業(yè)建設(shè)自己的物流系統(tǒng)，保證高效率作業(yè)和快速反應(yīng)能力。但是物流 系統(tǒng)建設(shè)需要大筆的相對不變的前期資金投入和基本的日常管理運營費用。在企業(yè)的商 品流通數(shù)量沒有達到一定的強度時，這筆不變的物流投資和日常管理費用分派到單位商 品的物流成本中的比例就會很高，形成新的浪費。而第三方物流服務(wù)就是針這種問題將 不變的資產(chǎn)投資和日常管理費用有效地分攤到多家企業(yè)的商品流通成本中，從而使眾多 廠家以相對低廉的費用，獲得專業(yè)化的、網(wǎng)絡(luò)化的現(xiàn)代物流服務(wù)。因此盡管我國的第三 方物流企業(yè)目前還面臨著種種問題和困難，但是社會化的第三方物流企業(yè)將是未來的發(fā) 展方向。 [pic] 物流企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)該是整合 目前，各界的人士都十分觀注中國的物流領(lǐng)域，都認為中國物流市場的潛力是巨大 的。但中國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展空間究竟有多大？結(jié)果眾說紛紜，許多統(tǒng)計數(shù)字即是充滿誘 惑力和鼓惑性又是充滿了誤導(dǎo)性的。 首先我們應(yīng)該明確發(fā)展現(xiàn)代物流的總體目標。那就是將我們的占GDP總值20%的物流 成本降下來，比如說降低到接近西方發(fā)達國家的10%。這高達20%GDP的物流成本目前正支 撐著現(xiàn)存龐大而低效的中國物流產(chǎn)業(yè)。所以如果要實現(xiàn)物流成本的降低，物流產(chǎn)業(yè)的總 體規(guī)模不但不能發(fā)展，而且需要壓縮！ 然而在物流產(chǎn)業(yè)中，有新型的現(xiàn)代物流和傳統(tǒng)物流之分。國際貿(mào)易的增長和國內(nèi)經(jīng) 濟的快速發(fā)展帶動了物流市場需求的結(jié)構(gòu)性調(diào)整。新型的現(xiàn)代物流企業(yè)的快速發(fā)展在很 大程度上將是以蠶食或擠壓其它物流企業(yè)的生存空間實現(xiàn)的。日益激烈的競爭和總體萎 縮的市場利潤率日益趨薄。傳統(tǒng)的物流企業(yè)不能適應(yīng)市場的變化而被淘汰。現(xiàn)代物流企 業(yè)如果在目前的物流熱中過度投資，也可能在日后的成本價格戰(zhàn)中面臨嚴峻的考驗。 所以傳統(tǒng)物流企業(yè)要注重經(jīng)營模式的轉(zhuǎn)變?，F(xiàn)代物流企業(yè)要注意投資戰(zhàn)略和有效性 。規(guī)?；?jīng)營有利于物流的效益的實現(xiàn)。實現(xiàn)規(guī)模化經(jīng)營的最有效的方式是對現(xiàn)有資源 進行整合。激烈的市場競爭實際上為有戰(zhàn)略發(fā)展眼光的規(guī)模型企業(yè)提供了難得的爆炸式 發(fā)展的鍥機。白熱化的市場競爭可以加速經(jīng)營不良的企業(yè)的衰退或破產(chǎn)過程，從而為健 康的企業(yè)進行兼并和資源整合創(chuàng)造了條件，形成強者更強的良性循環(huán)。最終孕育出中國 物流的航母。企業(yè)間通過整合，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)營效益戰(zhàn)略發(fā)展思路，符合中國國情，是既 適合于發(fā)達地區(qū)，也適合于落后地區(qū)的多、快、好、省的發(fā)展戰(zhàn)略。整合社會資源可以 充分發(fā)揮現(xiàn)有資源的使用效率。避免現(xiàn)有資源的進一步浪費。 [pic] 信息技術(shù)是現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵 物流過程的控制和管理，需要一個可以支持有效的信息反饋和指令下達的神經(jīng)中樞 網(wǎng)絡(luò)。實現(xiàn)這個神經(jīng)中樞網(wǎng)絡(luò)功能的系統(tǒng)就是管理信息系統(tǒng)。發(fā)展信息化系統(tǒng)，可以以 相對較小的資金投入，實現(xiàn)物流管理的優(yōu)化，獲得第三利潤源泉的回報。供應(yīng)商的作業(yè) 管理信息系統(tǒng)可以支持供應(yīng)商透明化管理全部物流結(jié)點上的商品庫存和購銷情況，并及 時準確地下達原材料采購、生產(chǎn)、銷售、和不同倉庫間的商品調(diào)撥的指令。運輸企業(yè)的 作業(yè)管理信息系統(tǒng)可以支持調(diào)度人員對司機的快速、有效的調(diào)動，安排貨物的聯(lián)合運輸 并進行全過程的追蹤管理。倉儲管理信息系統(tǒng)可以對商品庫存數(shù)量、存放位置、搬運過 程、撿貨、包裝、出庫、入庫等進行管理支持。供應(yīng)鏈管理和決策支持信息系統(tǒng)通常包 含有采集和整理商業(yè)交易中的上下游合作伙伴的商業(yè)活動信息，并進行分析整理，幫助 企業(yè)制定積極的市場開發(fā)策略和開展與客戶的良性互動關(guān)系。 物流管理信息系統(tǒng)實際上是管理理念的凝結(jié)和物流作業(yè)流程的固化。物流企業(yè)的信 息系統(tǒng)，必須有明確的功能定位和具體的流程說明。物流企業(yè)對信息系統(tǒng)的選用或開發(fā) ，必須堅持以實用為原則。目前中國的物流軟件市場存在著一些問題。首先是機械地照 搬國外的產(chǎn)品，結(jié)果系統(tǒng)的設(shè)置管理過于復(fù)雜，流程管理和數(shù)據(jù)采集過于苛刻，難以適 應(yīng)中國的具體生產(chǎn)實際。在系統(tǒng)設(shè)計的指導(dǎo)思想上，國外的系統(tǒng)通常注重在高強度作業(yè) 情況下如何減少人力成本上。而在中國，人力成本低廉，作業(yè)強度通常不高。所以許多 國外先進的管理信息系統(tǒng)在中國不一定適用。我們在學(xué)習和引進國外的信息系統(tǒng)的時候 ，應(yīng)該注意學(xué)習凝結(jié)在信息系統(tǒng)中的物流理念，但是對其管理流程必須與中國企業(yè)的生 產(chǎn)實際向結(jié)合，使其本土化。二是部分國內(nèi)的純計算機軟件公司搞物流，缺少實踐經(jīng)驗 的積累和現(xiàn)代物流理念的超前意識。結(jié)果設(shè)計出的產(chǎn)品過于理想化，無法處理企業(yè)日常 活動中的各種特殊、復(fù)雜情況。造成物流企業(yè)資金的浪費。
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