中國汽車工業(yè)已有50多年的歷史。但在“以股權(quán)換技術(shù)”、“以市場換技術(shù)”的發(fā)展思路指導(dǎo)下，眾多汽車巨頭紛紛滑入了合資的陷阱，中國的自主品牌汽車工業(yè)全面停滯。

在中國第一民族品牌轎車紅旗舉步維艱之際，兩個不起眼的汽車企業(yè)，吉利和奇瑞，卻高高舉起了自主研發(fā)、自主品牌的大旗。

1997年，在自己的摩托車項目如火如荼之際，吉利集團的創(chuàng)始人李書福，收購了四川德陽的一家汽車制造廠，擠進了汽車業(yè)；同一年，作為安徽省“951秘密工程”（九五期間安徽省一號工程），奇瑞汽車頂著“安徽汽車零部件工業(yè)公司”的帽子悄然落地，并挖來了一汽的“十大杰出青年”尹同耀主持大局（現(xiàn)任奇瑞董事長）。

2001年，躲過九死的吉利和奇瑞迎來了生機，艱難登上了國家汽車生產(chǎn)目錄。為了換得準生證，奇瑞甚至無償劃轉(zhuǎn)了3.5億元資產(chǎn)（注冊資本的20％）給上汽。

同樣是自主品牌、自主研發(fā)，同樣是主攻中低檔市場……吉利和奇瑞，這兩個性格迥異的企業(yè)，卻踩著相同的步點，劃出了一條漂亮的上升曲線：2004年，吉利整車銷量突破10萬
輛，奇瑞也賣出了近9萬輛。

從背負巨大風(fēng)險踉蹌起步，到笑傲汽車江湖，海外揚眉吐氣，最后被國家重視并鼓勵扶持，這兩家企業(yè)忍辱負重，共同走過了一條遍布荊棘的道路。比較這兩家企業(yè)，探尋的是在跨國
汽車巨頭的步步進逼中，吉利和奇瑞能否有一個更大更好的上升空間。


自主研發(fā)進化圖譜

吉利：模仿中前進

吉利的自主研發(fā)起點非常低，而且至今也尚未完全實現(xiàn)既定目標。從吉利產(chǎn)品開發(fā)活動來看，其自主研發(fā)可分為三個階段。

第一個階段，吉利的自主產(chǎn)品開發(fā)從鈑金工敲車開始，到經(jīng)過“數(shù)字工程”的重新優(yōu)化升級換代為止。

吉利第一款投入批量生產(chǎn)的車型豪情兩廂轎車是模仿夏利（包括車身和底盤）的，使用的也是天津豐田發(fā)動機公司為夏利配套的發(fā)動機。豪情樣車是鈑金工手工敲出來的，它的圖紙都
是在好幾年后才補齊的。

第二個階段是通過國際合作，學(xué)習(xí)如何正規(guī)開發(fā)產(chǎn)品。目前，吉利正在開展的主要有以下幾個合作項目：

與韓國大宇的合作。韓國大宇派遣14個專家到吉利工作，吉利的主要目標是學(xué)習(xí)并掌握整車設(shè)計流程的規(guī)范化和更多的設(shè)計細節(jié)技巧。在開發(fā)模式中，吉利堅持一種1∶2模式，即
一個專家?guī)擅袊夹g(shù)人員進行工作。

與德國企業(yè)的合作項目。目前，臺州路橋基地分別與德國呂克中克合作設(shè)計車型，主要是請外方做造型，而由吉利自己設(shè)計底盤結(jié)構(gòu)。

與意大利汽車集團公司的合作項目。這是一個從造型到樣車的全流程整車開發(fā)項目。

第三個階段是已經(jīng)啟動、但需要數(shù)年時間才能見效的完全自主開發(fā)。

雖然面臨著企業(yè)需要不斷開發(fā)新產(chǎn)品的壓力，但吉利仍然把工作重心放在研發(fā)體系的基礎(chǔ)建設(shè)上，主要包括產(chǎn)品開發(fā)、技術(shù)管理和產(chǎn)品驗證確認三大體系。這三大體系健全后，吉利就
可以真正成為擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的企業(yè)了。

2005年6月17日，國內(nèi)最大的民營汽車企業(yè)研究院——吉利汽車研究院在臨海落成，一期已投資3.5億元，形成了具有吉利特色的技術(shù)開發(fā)平臺。

吉利還創(chuàng)造了中國汽車工業(yè)的諸多第一：具有自主知識產(chǎn)權(quán)的中國第一跑車——美人豹、第一臺中國人自行研制的方程式賽車——吉利方程式賽車、國內(nèi)唯一自主研發(fā)并擁有自主知識
產(chǎn)權(quán)的系列發(fā)動機……這些都充分顯示了吉利的自主研發(fā)能力和整車出口能力。

奇瑞：天上掉下的技術(shù)兵

模仿—學(xué)習(xí)—自主研發(fā)，這也是奇瑞的研發(fā)進化路線。奇瑞的第一款車風(fēng)云就是模仿捷達。這與尹同耀來自一汽不無關(guān)系。尹同耀在一汽時就對捷達的底盤技術(shù)了如指掌。售價8.8萬
元的奇瑞風(fēng)云，與“老三樣”桑塔納、捷達和富康處于同一檔次，但價格卻低1/3。

2003年，奇瑞一口氣推出三款新車型，即QQ、東方之子和旗云，對中國汽車市場產(chǎn)生震撼性的影響。

一個新企業(yè)，第一款車型面世后不到三年，就又推出3款新車型：為什么奇瑞的技術(shù)能力能夠這樣快地提高？原來，奇瑞得到了一個來自二汽的精銳的研發(fā)團隊。

2000年底，十幾位二汽技術(shù)中心的研發(fā)工程師醞釀出走，直接的導(dǎo)火索是下定決心走合資之路的二汽打算撤銷技術(shù)中心。奇瑞知道后，便力邀他們加盟。于是，一支20多人的汽車開
發(fā)團隊組建起來，其中多人在法國受過培訓(xùn)，是二汽技術(shù)中心在轎車開發(fā)領(lǐng)域的中堅力量。

這支團隊組建后連續(xù)苦干了八個多月，設(shè)計出來東方之子和QQ。之后，他們又在奇瑞風(fēng)云的基礎(chǔ)上改進，設(shè)計出來旗云。

與此同時，奇瑞開始組建汽車研究院，第一期投資是2.5億元，最終計劃投資10～15億元。雖然研究院設(shè)在蕪湖，但計劃將來在北京、上海設(shè)分院，最終將其分支機構(gòu)設(shè)到國外。

為了學(xué)習(xí)產(chǎn)品開發(fā)技術(shù)，奇瑞目前也在走國際合作開發(fā)的道路，而且力度很大。奇瑞已經(jīng)委托意大利和德國的設(shè)計公司開發(fā)新車型，并明確提出要聯(lián)合開發(fā)。為此，奇瑞派遣了數(shù)十名
自己的技術(shù)人員參與開發(fā)工作。在奇瑞的戰(zhàn)略構(gòu)想中，國際合作是其發(fā)展自主開發(fā)能力的第二階段（以現(xiàn)有風(fēng)云、QQ等四個車型的開發(fā)為第一階段）；第三階段則是要從自己設(shè)計較小、較
低檔的產(chǎn)品，向設(shè)計較高端產(chǎn)品爬升；最后要在第四階段完全達到自主開發(fā)。整個過度期需要3～5年。

由于發(fā)動機的重要性，奇瑞啟動了一個令中國汽車業(yè)界震驚的計劃：在2002～2003年，委托奧地利AVL公司設(shè)計了從0.8~4.2升的18款發(fā)動機，全部達到歐Ⅳ排放標準。這些發(fā)動
機在通過奇瑞擁有的10個世界一流的發(fā)動機測試臺架的測試后，將用在奇瑞的新車型上。與之相應(yīng)，到2003年12月，奇瑞汽車研究院發(fā)動機部建立起了一支多達200人的技術(shù)隊伍。同時，
奇瑞還與臺灣福臻公司合資建立了一個模具公司以逐漸掌握模具制造技術(shù)。

奇瑞的發(fā)動機計劃和模具計劃正是其邁入高速增長的先期準備。可以預(yù)期，奇瑞的車型在3～5年內(nèi)將會大量增加，其技術(shù)水平將會大幅度提高。




模仿—學(xué)習(xí)—自主研發(fā)，這是吉利和奇瑞選擇的一條共同的技術(shù)提升之路。得益于一支天上掉下來的成熟的技術(shù)團隊，奇瑞迅速開發(fā)出了自己的新車型。而吉利則似乎在模仿階段停留
得太久了。

產(chǎn)品布局：中低檔市場的纏斗

吉利：低檔切入，輻射中檔

在起步階段，吉利汽車雄心很大，最初的目標是要成為“中國的奔馳”。當初，李書福買了兩輛奔馳轎車，分拆仿制出了自己的樣車。為了降低成本，吉利的第一輛“奔馳”頂板采用
的是玻璃鋼。但是，當這輛樣車被送到有關(guān)部門展示時，吉利方才得知，這樣的汽車不符合國家安全標準。
20世紀90年代末，吉利進入汽車業(yè)前后，國際汽車巨頭正在中國劃分“勢力范圍”。國內(nèi)大型汽車企業(yè)紛紛選擇與外企合資，形成了一個主導(dǎo)中國汽車市場的合資企業(yè)群。從產(chǎn)品角
度分析，除了上海通用、東風(fēng)悅達起亞及南京菲亞特生產(chǎn)著10萬元以下小排量汽車以外，其他企業(yè)均以進攻中高檔車市場為主。

瞅準了這個空子，吉利豪情上市售價不過三四萬元，一舉把夏利和奧拓拉下馬。隨后，吉利又推出美日，定價也不過4萬元。作為直接與夏利2000和賽歐針鋒相對的吉利優(yōu)利歐，戰(zhàn)
略意圖更為明顯——優(yōu)于夏利和賽歐。而吉利目前的生力軍上海華普汽車的價格也定在7萬元以下。在這個相對寬容的市場上，李書福甚至仿制了一款售價在10萬元以下的美人豹跑車投放市
場。

吉利的產(chǎn)品定位，緣于李書福對市場的理解：高檔汽車由外資企業(yè)制造，中檔汽車由合資企業(yè)制造，低檔汽車由民企制造，在低檔轎車項目上，民企有更大的空間。他的理由很充分，
外資企業(yè)和合資企業(yè)投資規(guī)模大，如果生產(chǎn)三四萬元的轎車，利潤薄，投資大，老板是不會同意的，而吉利投入小，有賺就是錢。

目前，吉利汽車的三大生產(chǎn)基地已經(jīng)擁有了有美日、豪情、優(yōu)利歐和杰士達四大系列近20萬輛轎車的年生產(chǎn)能力。上?；匾灾屑壾嚍橹?，寧波基地生產(chǎn)5～7萬元經(jīng)濟型轎車為主，
臺州臨?；厣a(chǎn)3～4萬元經(jīng)濟型轎車為主。

奇瑞：中檔切入，高低延伸

作為安徽省汽車工業(yè)的支柱，奇瑞車系已經(jīng)形成，QQ、風(fēng)云、旗云、東方之子、SUV瑞虎，從低檔到中高檔，到越野車，基本覆蓋了中國大部分汽車消費者的需求范圍。

從進入角度來看，奇瑞選擇了1.6升排量的風(fēng)云，在當時，此種黃金排量車型價格均在10多萬元，而風(fēng)云憑借8.8萬元的價格強勢殺入，強烈沖擊著“老三樣”的市場。東方之子則是
奇瑞進軍公商務(wù)用車市場的利器，大大提高了奇瑞的品牌形象和知名度。

最值得一提的是奇瑞當家小生QQ，它的最大意義就是讓中國的小排量車披上了時尚的外衣，其價格定位更是超乎想象，4.98萬元，最低配置的還不到3萬元。至今，QQ仍然是市場
上備受推崇的經(jīng)濟型車型之一，創(chuàng)造了一個銷售奇跡。

隨著奇瑞自主能力的提升，出于市場需求的多元化以及投資回報的考慮，奇瑞形成了一個中檔定位高低延伸的多產(chǎn)品布局。目前，奇瑞序列化的產(chǎn)品矩陣已經(jīng)形成，不但每款車型在各
自細分市場上擁有了一席之地，同時奇瑞產(chǎn)品的整體效應(yīng)發(fā)生作用，奇瑞中國自主品牌支柱企業(yè)的雛形已經(jīng)顯現(xiàn)。





從進入市場時的車型選擇來看，奇瑞風(fēng)云明顯高于吉利豪情，但兩者無疑都是成功的。

至今，吉利的產(chǎn)品依然無法擺脫低檔的形象。而奇瑞則已經(jīng)完成了中低檔市場的布局，并顯露出了進攻高檔市場的野心。

在產(chǎn)品布局上，奇瑞占據(jù)了一個比吉利更有利的位置。



配套采購：草臺班子vs全球采購

吉利：草臺班子轉(zhuǎn)型

實際上，李書福造汽車并非單槍匹馬，吉利在進入汽車工業(yè)時，為吉利摩托車配套的零部件企業(yè)繼續(xù)跟進。這些企業(yè)不僅投入資本，同時以分工合作、分頭攻關(guān)的形式為吉利汽車生產(chǎn)
主要的零部件，不僅幫助吉利生產(chǎn)出了汽車，還成為吉利汽車低成本的重要支撐力量。

在這個過程中，通過與配套商建合資企業(yè)的方式，吉利逐漸掌握了零部件的供應(yīng)。目前，為吉利提供零部件的廠商多達200家，吉利控股的便占到一半以上。事實上，臺州近幾年來已
經(jīng)發(fā)展出一個具有相當規(guī)模的汽車零部件工業(yè)，而臺州產(chǎn)的零部件的價格只是進口產(chǎn)品價格的1/3～1/2。另外，吉利在浙江路橋的吉利汽車工業(yè)城也已全面竣工，隨著這一工程的完成和周
邊配件廠商的進一步優(yōu)化，吉利在零部件的成本控制方面就更加得心應(yīng)手。

但是，李書福組建的這個一同打天下的草臺班子，還是遇到了繞不過去的坎。在狠抓質(zhì)量的過程中，空降的職業(yè)經(jīng)理人開始清理“垃圾供應(yīng)商”，這一度形成了一定的內(nèi)部矛盾。然而
隨著寧波公司的變化越來越明顯，隨著外來的專家的作用越來越明顯，李書福逐漸接受了空降兵們的管理標準。

從2004年開始，吉利對原有的配套商大力推行VDA6-3標準的培訓(xùn)（強調(diào)生產(chǎn)過程控制的一項培訓(xùn)），同時設(shè)立考核機制提高準入門檻（由于吉利掌握大部分的產(chǎn)品知識產(chǎn)權(quán)，所以
對這批企業(yè)能夠有效地控制準入權(quán)），從而帶動了整個配套體系的生產(chǎn)能力和技術(shù)能力的提升。

此外，吉利還與國內(nèi)的一些重要的零部件企業(yè)合作進行開發(fā)。經(jīng)過多年的國產(chǎn)化，中國已經(jīng)有了初步具備開發(fā)能力的零部件企業(yè)。但在合資模式的種種限制甚至壓制下，這種能力無法
發(fā)揮出來。例如上海納鐵福傳動軸廠（桑塔納國產(chǎn)化時建的合資企業(yè)）是目前國內(nèi)最大的傳動軸企業(yè)，但它在為合資廠配套的時候，不能對指定的產(chǎn)品進行任何設(shè)計改動。為吉利配套就使其
能夠進行產(chǎn)品開發(fā)，并獲得相應(yīng)的知識產(chǎn)權(quán)。因此，中國整車企業(yè)的自主開發(fā)也帶動了零部件企業(yè)的自主開發(fā)。

奇瑞：全球采購

奇瑞最早就是打著汽車零部件供應(yīng)商的幌子出生的。盡管如此，早期的奇瑞也曾在零部件上犯過錯誤。

由于奇瑞風(fēng)云一下子打開了市場，奇瑞迅速走上大批量生產(chǎn)的軌道。而奇瑞之所以能夠這樣做，是因為利用了國內(nèi)為引進車型國產(chǎn)化而發(fā)展起來的配套體系。曾有傳言說，由于奇瑞
“套用”了大眾的零部件供應(yīng)體系，惹怒了大眾。這個說法不準確。實際上被大眾抓住把柄的原因是，在早期的奇瑞轎車上曾經(jīng)出現(xiàn)過印有大眾標記的零部件。這并非是奇瑞有意侵犯大眾的
知識產(chǎn)權(quán)，只能說是在初出茅廬之時配套體系管理尚未完善，既是無意之失，也是無奈之舉。

與那些合資企業(yè)相比，奇瑞才算得上是全球采購，因為它不必看任何外方的臉色。就發(fā)動機而言，風(fēng)云用的是自產(chǎn)的發(fā)動機，QQ用的是中國東安發(fā)動機，東方之子用的是三菱發(fā)動
機，而旗云用的是寶馬－克萊斯勒發(fā)動機。然而奇瑞對自身設(shè)計的所有整車擁有設(shè)計確認權(quán)，因而無論采購了什么零部件，從風(fēng)云到QQ、東方之子、旗云，都是中國車。

就汽車生產(chǎn)而言，零部件采購成本占到整車制造成本的60%～70%，而按照尹同耀的說法奇瑞已經(jīng)高達90%。奇瑞的采購成本開始變得越來越高，使其幾次降價措施都沒成功。尹
同耀認為，從生產(chǎn)線上選來的奇瑞采購人員，只知道“買白菜式的采購，只知道比東家比西家”。他表示，采購方面奇瑞一定要學(xué)習(xí)日本人，30%的人要替換掉；與韓國人比，如果在反腐敗
方面做得好，奇瑞就會比他們強。因為成本居高不下，現(xiàn)在QQ成為奇瑞最不愿意出售的產(chǎn)品，因為確實無利可圖。




吉利的配套企業(yè)大多是從摩托車配套企業(yè)升級而來，彼此間有著濃厚的感情基礎(chǔ)。尤其是在吉利處于快速上升期時，雙方相處融洽，這讓吉利擁有了更大的低價空間。

而奇瑞雖然已經(jīng)建立起了全球性的采購網(wǎng)絡(luò)，但其采購成本居高不下，已經(jīng)讓奇瑞捉襟見肘。

看來，吉利的“草臺班子”似乎比奇瑞的“八國聯(lián)軍”具有更大的優(yōu)勢。



海外謀略：低成本擴張vs“傍大款”

吉利：低成本擴張

在海關(guān)的出口統(tǒng)計報表上，吉利在2004年出口轎車4846輛，占全國轎車整車出口總量的63.7%，是中國汽車業(yè)當之無愧的出口冠軍。目前，吉利已經(jīng)出口到34個國家，主要在中
東、北非、南非，還有南美洲、中南美洲。

2005年，吉利加快了進軍國際市場的步伐。5月30日，吉利在馬來西亞同IGC集團舉行了整車項目合作及CKD散件組裝項目合作簽約儀式。計劃在馬來西亞生產(chǎn)吉利轎車。吉利以技
術(shù)入股，還收了技術(shù)轉(zhuǎn)讓費。同時，在未來3年，合資公司必須向吉利再采購6億美元零部件。這筆生意可謂是穩(wěn)賺不賠。

6月21日，香港生產(chǎn)力促進局與吉利汽車控股有限公司正式簽署合作備忘錄，在香港合作開發(fā)一款新型轎車體系，并同步帶動有關(guān)零部件項目開發(fā)項目。當這款汽車開發(fā)完成后，將考
慮在香港投產(chǎn)。李書福表示，此次合作符合世界經(jīng)濟發(fā)展的潮流，有利于吉利進一步進軍國際汽車市場，參與全球競爭。

在未來的發(fā)展中，海外將是吉利汽車的主要市場。吉利的初步計劃是未來生產(chǎn)的車型中，2/3將提供出口，1/3才在國內(nèi)銷售。李書福稱，出口整車和散件組裝是吉利目前的近景，而
遠景就是在當?shù)卦O(shè)廠。

奇瑞：“傍大款”

2001年，剛剛拿到“準生證”的奇瑞就向敘利亞出口了第一批轎車。2003年，奇瑞出口轎車1300多輛，占全國轎車出口的50%以上。除了傳統(tǒng)的中東地區(qū)外，奇瑞轎車還首次批
量出口中南美洲。而且，奇瑞還創(chuàng)造了中國第一個出口汽車整裝廠的紀錄。2003年11月，奇瑞與伊朗SKT公司正式簽約，由奇瑞提供技術(shù)轉(zhuǎn)讓和工廠設(shè)計，在伊朗東北部馬什哈德省為SKT
公司建立一個汽車整裝廠，包括沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝，一期工程設(shè)計產(chǎn)能為3萬輛。

在開拓國際市場時，奇瑞成功傍上了一個“大款”——美國夢幻汽車公司。2004年12月14日，雙方簽署了一份2007年出口美國最高達25萬輛汽車的協(xié)議。協(xié)議約定，奇瑞汽車將
于2007年開始出口美國，夢幻汽車公司擁有奇瑞5款新車在北美地區(qū)(包括美國、加拿大、墨西哥)的獨家分銷權(quán)。將銷往美國的5款新車也不是目前奇瑞旗下的風(fēng)云、旗云、東方之子、QQ等，而是在北京車展上亮相過的NEWCROSSER等奇瑞新研發(fā)的車型。這些汽車將由雙方在安徽蕪湖的合資工廠制造。

為了推動奇瑞汽車的銷售，美國夢幻公司已經(jīng)為挑選出來的250名經(jīng)銷商開出了總銷售額15%的返利大餐，高出其他汽車品牌經(jīng)銷商五個百分點。同時，夢幻公司還希望邀請25家美
國最成功的汽車分銷商入股夢幻汽車，進入公司董事會，一起協(xié)商奇瑞汽車進入美國市場的諸多事宜。

目前夢幻公司已經(jīng)開始設(shè)計奇瑞汽車美國分銷店外觀。夢幻公司帶給奇瑞的可能還不止這些。外界擔(dān)心與奇瑞有知識產(chǎn)權(quán)過節(jié)的美國通用會采取一些措施阻撓其計劃。但是據(jù)稱夢幻公
司跟美國的政界、經(jīng)濟界有很強的關(guān)系，它在某種程度上可以幫助奇瑞掃除障礙。

目前，安徽蕪湖的合資工廠的審批已在進行中，奇瑞將投資3億美元占有60%的股份。為了籌措資金，尹同耀跑到北京尋求中國進出口銀行支持，2005年3月3日，該行一舉給予奇瑞
出口信貸協(xié)議金額50億元人民幣，主要用于支持它在未來3年內(nèi)的“走出去”項目。3月7日，夢幻汽車公司派負責(zé)技術(shù)的官員來到奇瑞商討新車開發(fā)的整體計劃。奇瑞遠征美國的行動進入到
實質(zhì)性階段。如果達到雙方宣稱的銷售目標，僅這項銷售額就可能接近20億美元，這勢必會改變目前美國汽車市場的格局。





在當前國內(nèi)市場銷售不占優(yōu)勢、品牌實力相對弱小的情況下，吉利和奇瑞開始全面謀求海外發(fā)展。走出去是好事，不僅是產(chǎn)能的釋放，這也標志著中國汽車工業(yè)技術(shù)的逐漸成熟。

但是，奇瑞“傍大款”的做法，似乎風(fēng)險太大。而吉利的低成本擴張也許更實在，也更實惠。



資本途徑：借殼上市VS死守貸款

吉利：借殼上市

李書福最初的定位是制造經(jīng)濟型轎車，但是隨著市場井噴、自身產(chǎn)能的飛升和平均利潤率的逐年攤薄，他對于規(guī)模生產(chǎn)有了急切需求。難以遏制的胃口和龐大的開支，使得李書福不得
不繞過銀行貸款這個對民營企業(yè)困難重重的路徑，尋求上市融資的捷徑。

2003年，吉利買殼上市，國潤控股這家上市五年持續(xù)虧損的公司股價升幅超過130％。通過上市，吉利直接從市場上融資5.2億元現(xiàn)金。但李書福卻用這5億元買下了國潤控股大股東
32％的股權(quán)，從而控制了國潤。

目前，吉利汽車即將進行的增發(fā)，將使公司的法定股本金由1億港元增至1.6億港元。按照公司三個月平均股價計算，通過增發(fā)30億股，吉利汽車可獲融資近27億港元。所以，李書福
能否順利融資，還看此番增發(fā)新股是否如愿。

吉利集團的贏利能力并不強，尤其是在汽車領(lǐng)域。擁有吉利汽車領(lǐng)域近一半資產(chǎn)的上市公司吉利汽車公報顯示，2005年1～6月,上市公司的純利只有4077萬港元。

不過從吉利今年實施的四大項目——馬來西亞及中國的香港、蘭州和湘潭項目看，采用零資金或者少量資金實現(xiàn)擴張將成為吉利今后發(fā)展的重要方向。

在蘭州項目和湘潭項目簽署之前，吉利曾經(jīng)和西部多個城市接觸，最終選擇蘭州和湘潭很大程度上是因為地方政府提供的優(yōu)惠條件。以蘭州項目為例，該公司注冊資本4億元，雙方各
持57.5%和42.5%的股權(quán)，其中吉利方面以固定資產(chǎn)、技術(shù)使用和現(xiàn)金做投資，蘭州市政府則只作現(xiàn)金投入，也就是說蘭州市政府將掏出至少1.7億元的“真金白銀”。
實際上，在馬來西亞和中國香港項目上，吉利也是以極少的資金投入獲得了擴張。

奇瑞：政府支撐，渠道單一

2005年9月12日，奇瑞公司與光大銀行簽訂正式合作協(xié)議，獲得該銀行19億元授信支持。其中，11億元用于奇瑞汽車的產(chǎn)品研發(fā)、市場開拓、經(jīng)營管理等方面。

盡管頂著國有企業(yè)的紅帽子，能夠得到銀行的支持，但奇瑞現(xiàn)在的資金卻非常緊張。2003年12月，奇瑞成功進行了第一筆500萬歐元境外融資。但這也似乎是奇瑞至今為止唯一的一
筆境外融資。

從開始到現(xiàn)在，奇瑞汽車已經(jīng)相繼投入了100億元左右。如此長線、大規(guī)模的投資計劃，單靠企業(yè)的滾動發(fā)展和越來越難得到的銀行貸款顯然不行。

對于解決資金困難，尹同耀提出過三條路：一是地方政府全免財政稅收，據(jù)說奇瑞先期的發(fā)展和前兩年免營業(yè)稅的政策有很大關(guān)系；二是和銀行簽協(xié)議，提供低息或無息貸款；三是取
得股東的諒解，暫時不分紅?？上н@三條路無一不需要地方政府和股東的支持，而在宏觀調(diào)控的大環(huán)境下，政府的錢越來越難拿到了。

為繼續(xù)發(fā)展，奇瑞正在策謀上市融資。目前，已經(jīng)有多家精算和咨詢機構(gòu)向奇瑞提供了報告，奇瑞上市的腳步已經(jīng)越來越緊。
上市之前的奇瑞不會因資金短缺而崩盤，因為它的規(guī)?；幼灾骰穆纷与m然走得慢一些，但卻能治本。奇瑞自主化并不像外界傳言的那樣——“毫無節(jié)制地亂花錢”：十幾個發(fā)動機
臺架在試驗室里24小時不停運轉(zhuǎn)測試，排氣管伸出天花板，每天都有淡淡的煙霧飄散。但這些新開發(fā)的發(fā)動機全都是圍繞著一臺四缸機開發(fā)，因此成本能得到控制。奇瑞還可以從一個四缸機
變化出直列、V置，雙正時可變氣門等多種產(chǎn)品。眾多發(fā)動機形成一個縱軸，再利用QQ、風(fēng)云、東方之子三個平臺技術(shù)形成的橫軸，一個全面的產(chǎn)品矩陣已經(jīng)浮出水面。加上很快量產(chǎn)的SUV
和MPV，奇瑞在市場上輾轉(zhuǎn)騰挪的空間在弱勢企業(yè)中是最大的。如果上市成功，奇瑞肯定能脫困，如果不成，它也能撐到最后。





毋無疑問，在融資能力方面，先天不足的吉利走在了奇瑞前面。

汽車是資本密集型產(chǎn)業(yè)，我們對奇瑞最大的擔(dān)心是，奇瑞能否堅持到上市的那一刻。

無庸諱言，吉利、奇瑞的成功很大程度上得益于它們自始至終踐行的自主研發(fā)道路。吉利和奇瑞起家后，國內(nèi)掀起了一股“造車運動”，但大都以失敗告終。吉利和奇瑞是幸運兒，隨
著國家對汽車發(fā)展政策制定的完善，以及汽車業(yè)準入門檻提高，它們的模式已經(jīng)不可能再行復(fù)制。

中國汽車行業(yè)之所以現(xiàn)在才開始談?wù)?ldquo;自主品牌”，就是中國汽車產(chǎn)業(yè)的決策部門當初選擇了“市場換技術(shù)”的道路，同時強制性地中斷了自主品牌成長所需要的一切資源需求。現(xiàn)
在，當我們終于回歸到自主品牌的道路上時，吉利和奇瑞讓人們看到了中國汽車的希望。

奇瑞與吉利分屬不同的所有制，不同的起點，不同的背景，但它們都扛著一面相同在大旗，都擁有一個完美的起點，它們都將擁有一個更大的平臺。

誰會是中國汽車的名片呢？

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