凡屬“重大責(zé)任事故”，無(wú)一不是“重大管理問(wèn)題”。而“重大管理問(wèn)題”，無(wú)一不是背后制度難以為繼的反映。最近發(fā)生的十年來(lái)最為嚴(yán)重的鐵路災(zāi)難，正是這一邏輯的現(xiàn)實(shí)印證。

　　盡管過(guò)去二十多年的高速公路建設(shè)，在相當(dāng)程度上減輕了鐵路運(yùn)輸?shù)膲毫?，但遺憾的是，這并沒(méi)有被視為改革鐵路系統(tǒng)的機(jī)會(huì)，反而成為拖延改革的借口。鐵路運(yùn)力的滯后已成制約中國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)和社會(huì)發(fā)展的一個(gè)難以容忍的瓶頸。就拿作為當(dāng)前中國(guó)快速工業(yè)化核心投入品之一的煤的運(yùn)輸講，盡管鐵路運(yùn)輸成本不到公路的八分之一，但由于鐵路運(yùn)輸?shù)膰?yán)重飽和，致使大量煤通過(guò)公路運(yùn)輸，其中造成的損耗浪費(fèi)和成本就可想而知了。

　　這種滯后，在鐵路網(wǎng)的擴(kuò)展與升級(jí)，以及融資、運(yùn)營(yíng)、管理調(diào)度、線路規(guī)劃、價(jià)格確定與調(diào)整、掌權(quán)人員尋租等諸多方面，均有明顯體現(xiàn)?？梢哉f(shuō)，目前中國(guó)鐵路的運(yùn)力，已是現(xiàn)有鐵路管理與體制所能夠達(dá)到的極限。任何突破，都不是現(xiàn)有制度和體制內(nèi)的任何動(dòng)作所能做到的。所以，針對(duì)現(xiàn)有鐵路制度和體制，早已不是要不要改革的問(wèn)題，而是應(yīng)當(dāng)如何加大步伐予以“補(bǔ)課”性改革的問(wèn)題。

　　在經(jīng)過(guò)了長(zhǎng)達(dá)30年市場(chǎng)化改革的今天，依然是政企不分并自我封閉的鐵路運(yùn)輸制度，即便是在公用事業(yè)領(lǐng)域，也格外刺眼。融資投資、資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)、生產(chǎn)調(diào)度、行業(yè)監(jiān)管等微觀與宏觀活動(dòng)完全集中在一個(gè)行政部門之下，因而也就談不上行業(yè)與企業(yè)、宏觀與微觀的區(qū)分，至于基于社會(huì)公眾利益的行業(yè)監(jiān)管就更是自欺欺人了。

　　當(dāng)行政手段和市場(chǎng)手段被集中在一起而沒(méi)有外在約束的區(qū)分時(shí)，結(jié)果總是行政手段假借市場(chǎng)手段無(wú)所顧忌地尋租，市場(chǎng)手段假借行政手段取得不斷鞏固的壟斷地位。無(wú)論是哪種方式，對(duì)于同時(shí)擁有這兩種手段的主體而言，獲取的都是不正當(dāng)利益。對(duì)于其他主體講，就只能是增加交易成本和降低效率了，或者，應(yīng)有的運(yùn)輸需求根本得不到滿足。但這對(duì)于一個(gè)正處于加速工業(yè)化與城市化的發(fā)展中國(guó)家來(lái)說(shuō)，實(shí)在是個(gè)致命障礙。

　　鐵路網(wǎng)的建設(shè)、擴(kuò)展、升級(jí)及其運(yùn)力的持續(xù)提升，是工業(yè)化的基礎(chǔ)條件。尤其是對(duì)人口眾多、面積廣袤的國(guó)家，鐵路更是至關(guān)重要。正是19世紀(jì)下半葉開始的大規(guī)模鐵路建設(shè)與運(yùn)營(yíng)，才使得美國(guó)有條件充分發(fā)揮其自身資源豐富、國(guó)土廣闊、市場(chǎng)龐大以及政治制度先進(jìn)的優(yōu)勢(shì)，工業(yè)化與城市化速度得以快速推進(jìn)，勞動(dòng)生產(chǎn)率持續(xù)提高。離開了鐵路的大規(guī)模建設(shè)，以及這種可靠性強(qiáng)的運(yùn)載力的空前擴(kuò)展，美國(guó)恐怕還會(huì)尾隨英國(guó)等歐洲國(guó)家更長(zhǎng)時(shí)間。

　　更為重要的是，美國(guó)鐵路建設(shè)與運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)史告訴世人的經(jīng)驗(yàn)更在于一種制度層面上：一種有效支撐快速工業(yè)化和經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)的鐵路運(yùn)輸業(yè)，依賴于相應(yīng)良好的制度保障。這種制度的核心是，既能夠確保應(yīng)有的競(jìng)爭(zhēng)和市場(chǎng)效率，又能夠滿足自由競(jìng)爭(zhēng)基礎(chǔ)上的市場(chǎng)化兼并和自愿聯(lián)合的需要。對(duì)此，錢德勒在1965年出版的《鐵路：這個(gè)國(guó)家的第一產(chǎn)業(yè)》中明確總結(jié)道：“19世紀(jì)70年代鐵路業(yè)從各自擴(kuò)張轉(zhuǎn)化為相互間的競(jìng)爭(zhēng)這一變化幾乎影響了所有商業(yè)運(yùn)作方式。激烈的競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致聯(lián)合與兼并，由此引發(fā)了對(duì)政府管制的需求。大宗兼并的出現(xiàn)誘發(fā)了新的金融問(wèn)題，投資銀行對(duì)美國(guó)鐵路業(yè)的影響由此得以增強(qiáng)。新的巨型組織的管理問(wèn)題漸漸變得復(fù)雜。”

　　正是基于市場(chǎng)化內(nèi)涵的制度保障，才促使美國(guó)鐵路投資的主體由早期的英國(guó)很快轉(zhuǎn)化為美國(guó)本土資本，使之成了鐵路網(wǎng)擴(kuò)張中的主角。也正是自由競(jìng)爭(zhēng)，確保了本土各類投資主體的極大投入熱情，使得鐵路融資成為前所未有的規(guī)模最大、效率最高的金融典范?，F(xiàn)在，任何一位經(jīng)濟(jì)學(xué)系的本科生都知道，是市場(chǎng)化的鐵路建設(shè)與擴(kuò)展，有力地推動(dòng)了資本市場(chǎng)的發(fā)展，鐵路運(yùn)輸業(yè)也成為資本市場(chǎng)的最大受益者之一。鐵路業(yè)的兼并聯(lián)合，是市場(chǎng)自由競(jìng)爭(zhēng)而非行政主導(dǎo)的結(jié)果，因而也主要是依靠資本市場(chǎng)及其中介——投資銀行——這樣的市場(chǎng)化手段進(jìn)行的。即便是針對(duì)鐵路業(yè)的必要政府管制，也是基于市場(chǎng)化聯(lián)合與兼并的需要，而不是自上而下、先入為主的硬性行政安排。所以，錢德勒才認(rèn)為，“鐵路對(duì)美國(guó)（間接對(duì)世界）經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的最重要的貢獻(xiàn)是在制度領(lǐng)域，例如新的融資方式、勞動(dòng)關(guān)系、管理、競(jìng)爭(zhēng)和政府法規(guī)。”

　　可見(jiàn)，無(wú)論是中國(guó)現(xiàn)行鐵路系統(tǒng)所顯示的重大問(wèn)題，還是發(fā)達(dá)國(guó)家的鐵路發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，都昭示了鐵路運(yùn)輸主要是個(gè)基于市場(chǎng)化機(jī)制而運(yùn)營(yíng)和擴(kuò)展的行業(yè)。只有充分依靠市場(chǎng)力量，才能獲得持續(xù)穩(wěn)定的融資，也才能保持高效有序的應(yīng)有活力，運(yùn)力擴(kuò)張才能夠持續(xù)。任何政企不分的制度和體制，都只能應(yīng)一時(shí)之急，而無(wú)法確保其長(zhǎng)期效率。

　　因此，在鐵路運(yùn)輸已嚴(yán)重滯后于中國(guó)快速推進(jìn)的工業(yè)化與城市化需要的當(dāng)今，改革難以為繼的鐵路制度和體制，不管采取何種措施，首要的目標(biāo)是打破政企不分的局面，將行政手段與市場(chǎng)手段分屬不同主體，而在鐵路運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域普遍引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力量。否則，在鐵路運(yùn)輸瓶頸以及種種“重大責(zé)任事故”面前，無(wú)論什么層次的嚴(yán)厲指責(zé)，也不管是如何周密的工作部署、嚴(yán)格的紀(jì)律要求，抑或聲勢(shì)浩大的宣傳，都顯得極其蒼白和軟弱無(wú)力，無(wú)法使人相信會(huì)有助于根本問(wèn)題的切實(shí)解決。

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